и пролил полную чашку кофе на свою одежду (он все равно получил кредит). В конце концов его помощница по юридическим вопросам Коллин Барретт сделала своей миссией наведение видимости порядка в жизни Келлехера, взяв под контроль его календарь, путешествуя с ним, говоря "нет" людям, которым он в противном случае сказал бы "да". Однажды она сказала ему, что намерена наполнить пятновыводитель, чтобы опрыскать его, когда он вернется с обеда.
Деятельность Southwest рождалась в таком же хаосе. Ангар для самолетов на базе в Далласе был настолько забит песком, что потребовалось два дня, чтобы открыть двери с первого раза. Для замены шин самолета компании пришлось одолжить домкрат, и механикам приходилось накачивать воздух вручную. Когда при столкновении с птицей был поврежден закрылок, механики Southwest пробрались через запертый забор, защищавший 737, принадлежащий LTV Corporation, украли соответствующий закрылок и установили его на свой собственный самолет.
Такая находчивость была естественной для начинающей компании, чья культура состояла в основном из инстинкта выживания. Сотрудники с болью осознавали, что Braniff и Trans-Texas - последняя теперь сменила название на Texas International - сделали все возможное, чтобы люди в Southwest никогда не приступили к работе. Они знали, что Херб Келлехер работал в основном безвозмездно, чтобы сохранить мечту.
С самого начала у Southwest был и другой конкурент - автомобильный. Техасцы не задумываясь садились в свои автомобили или пикапы, чтобы проехать 250 миль, скажем, из Хьюстона в Даллас или примерно такое же расстояние из Далласа в Сан-Антонио. Southwest рекламировала свой новый сервис как альтернативу вождению, показывая усталого бизнесмена, зевающего за рулем, в то время как другой наслаждался быстрым и спокойным полетом на борту Southwest.
Но в этом заключалась еще одна из многочисленных юридических проблем Southwest - вопрос о том, какой аэропорт должен обслуживать ее штаб-квартиру. Пока компания боролась за свою жизнь, правительство США засыпало коровье пастбище самым большим в мире бетонным покрытием, чтобы создать международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт -DFW, по федеральному коду аэропорта. Территория аэропорта площадью почти 18 000 акров была такой же большой, как остров Манхэттен - достаточно большой, конечно, чтобы стать домом для новой авиакомпании, имеющей всего три самолета. Проблема для Southwest заключалась в том, что DFW, в интересах идеального компромисса, строился в глуши, точно на равном расстоянии от отдаленных мегаполисов Даллас и Форт-Уэрт. Причина существования Southwest в DFW испарилась бы; как она могла бы заставить людей покинуть свои машины ради 45-минутного полета, если поездка в аэропорт занимает по меньшей мере столько же времени? Нет, спасибо, - сказал Келлехер. В то время как все остальные авиакомпании переехали в сверкающий новый DFW, Southwest осталась в разрушенном Dallas Love Field, который, хотя и устарел, был удобно расположен по периметру центра Далласа.
И снова действующие авиакомпании увидели возможность торпедировать Southwest. Оказалось, что муниципальные облигации, использованные для финансирования строительства DFW, содержали мелкий шрифт, требующий от всех авиакомпаний отказаться от Лав-Филд. Городской совет Далласа, вспомнив об этих положениях, объявил, что Southwest будет отброшена, а Лав-Филд законсервирован. Southwest могла обслуживать Даллас из DFW или не обслуживать вовсе. Это решение стало смертным приговором.
Келлехер уставился на роковое положение в облигационном займе. И тут его осенило: В нем говорилось, что все "сертифицированные" авиакомпании должны покинуть Лав-Филд. Единственными значимыми сертификатами в юридическом мире авиакомпаний были те, что выдавались CAB, а Southwest никогда не получала эту бумажку, потому что никогда не подпадала под юрисдикцию CAB. Southwest была авиакомпанией - нет смысла кого-то обманывать, - но не сертифицированной авиакомпанией. Келлехер снова прошел весь путь через судебную систему и снова выиграл.
Пребывание в Далласском Лав-Филд было жизненно важным и в другом отношении. Это позволило компании Southwest Airlines создать свою маркетинговую идентичность на двойном , позиционировать себя вокруг чрезвычайно популярного понятия "любовь" и всего того, что это слово могло означать для техасского бизнесмена начала 1970-х годов.
Миндаль в самолете называли "любовными укусами". Символ компании - LUV. В конце концов автоматический диспенсер для продажи билетов стал называться "машиной быстрого обслуживания". Но самым заметным стало то, что стюардесс заставили одеваться в оранжевые горячие брюки, облегающие топы, белые пояса и виниловые сапоги до колена. " Наш сервис любви означает наличие вещей, которые сделают вас счастливыми, - бодро обещала стюардесса Southwest в телевизионной рекламе, - как я!"
Southwest не принесла никаких извинений за то, что секс так важен для ее публичного имиджа. В конце концов, это был 1971 год. Чтобы набрать стюардесс, компания давала объявления о поиске " похожих на Ракель Уэлч". Другая телевизионная реклама, снятая сзади и снизу, показывала стюардесс в сексуальных штанах, поднимающихся по лестнице на посадку. В третьем ролике, рекламирующем частое обслуживание Southwest, ногастая стюардесса, сидящая в мягком кресле, спрашивает: "Как мы вас любим? Давайте посчитаем: восемь тридцать... одиннадцать часов... один тридцать... четыре часа..." И когда ее голос и изображение стали затухать, по экрану медленно двинулся самолет, фюзеляж которого был настойчиво направлен ей в колени. Приближение было грубым, но пассажиры последовали за ней.
Стюардессы компании Southwest стали частью давней традиции: первые женщины, когда-либо работавшие в салоне самолета, были наняты в рамках маркетинговой уловки. В 1930 году, когда люди все еще боялись летать, медсестре по имени Эллен Черч было отказано в работе пилотом в Boeing Air Transport (в течение года после присоединения Boeing к United Air Lines). Но проницательный сотрудник авиакомпании увидел в ней потенциал для чего-то другого. " Мне кажется, - писал он в служебной записке своему боссу, - что привлечение молодых женщин в качестве стюардесс будет иметь большое психологическое значение. Представьте себе, какую известность мы могли бы получить в стране". Он рекомендовал нанимать медсестер, поскольку они были обучены уходу за испуганными и немощными людьми и, несомненно, были бы достаточно зрелыми. "Я вовсе не предлагаю девушек в стиле флиппер или тех, кто может сойти с ума. Вы знаете медсестер не хуже меня, и вам известно, что они не склонны к взбалмошности". Медсестры, по его словам, достаточно насмотрелись на мужчин, "чтобы не быть склонными бегать за ними по всему кварталу при каждом удобном случае". Его четырехстраничное руководство для стюардесс призывало их быть "хорошими девочками". Это был один из последних случаев, когда кто-то беспокоился о том, что стюардессы будут приставать к пассажирам, а не наоборот.
По мере того как шли годы, мнимые причины найма только женщин в качестве стюардесс варьировались от их предполагаемых утешительных свойств до убеждения, что они просто
