чтобы, попав в ЖПУ, чувствовать себя относительно уверенно. И возвращать самолёты на землю.
Вот как-то так. Мотивировал, как мог. Стажёр расстроен, конечно, да и я не рад. Как-то очень много испытаний нам приготовила Стихия в самом начале ввода.
Будем тренироваться, будем работать. Впереди ещё целая программа.
Заметки на полях
2016 год, декабрь
За окном середина декабря, а у нас со Стажёром позади треть программы. После очень бодрого начала совместных полётов, безоговорочно настроивших моего обучаемого на серьёзный и ответственный подход, синоптики, вздохнув, смилостивились и подарили несколько спокойных рейсов.
Позади вечерний Симферополь, два ночных Сочи и один Ереван. Тоже ночной. Между ними я без Стажёра слетал во Владикавказ. А вчера мы слетали в вечерний Краснодар.
В комментариях в Живом журнале, где я впервые опубликовал рассказ о приключениях в Германии, я получил вопрос: успеет ли Стажёр получить необходимый навык, если в плохую погоду инструктор забирает у него управление? Это очень хороший и правильный вопрос, он прямо-таки просится быть заданным, но и ответ на него тоже напрашивается. Вопрошающий мог бы и сам к нему прийти, если хотя бы чуть-чуть задумался о том, как люди учатся.
Но не каждый проходил основы педагогики и, тем более, инструкторской работы. Поэтому, позвольте мне немного пофилософствовать.
В теории обучение строится от простого к сложному, но Стихии сии педагогические заморочки неинтересны – она попросту не обращает внимания на то, что бяки надо подкидывать равномерно, постепенно их усложняя. То есть не так, как у нас – ветреный Владикавказ, туманный Дюссельдорф, сумасшедший вечерний Домодедово. И всё это – подряд!
Для того и летают пилоты-стажёры с инструкторами большие и длительные программы на вводе в строй как во вторые пилоты (особенно долгая программа у вчерашнего выпускника), так и на вводе в командиры. У последних тоже есть варианты ввода, отличающиеся по объёму, и самая длинная у тех, кто впервые становится командиром большого реактивного.
То есть у таких, как мой Стажёр.
Было бы здорово начинать полёты днём в спокойную солнечную погоду, постепенно переходя к ночным рейсам, болтанкам и боковым ветрам. Если бы это можно было запланировать, то и инструктор, пожалуй, в кабине нужен был бы в роли статиста – ведь в командиры вводят тех вторых пилотов, кто доказал своё умение летать в простых и усложнённых условиях в правом кресле.
В правом кресле.
Это очень важное замечание. В правом-то он летать научился, а теперь нужен период адаптации, так как и моторика должна наработаться (руки ведь поменялись), и проекция вида из кабины должна закрепиться в подсознании. Да и психология при пересадке налево меняется – появляется понимание ответственности, а отсюда может родиться неуверенность, медлительность и зажатость.
И «комплекс ученика» ещё никто не отменял – одно дело летать самостоятельно, а другое – с инструктором. Любопытный факт – иные пилоты работают замечательно, пока их «никто не трогает». А на проверке выдают ляпы!
Не роботов ведь учим – людей!
ЖПУ, выпавшие нам в начале программы, – это совсем не те условия, в которых надо начинать тренироваться начинающему командиру!
Поправлюсь: если бы у нас не было пассажиров за спиной, и если бы рамки, разрешённые всевидящим оком отдела расшифровки были шире, было бы здорово дать Стажёру выполнить два-три заходика в условиях, подобных тому, что случились в Домодедово. А затем ещё и контрольный заход сделать для пущей уверенности. Быстро бы он тогда научился! За один день!
Увы, такой инструмент обучения нам, инструкторам гражданской авиации, не дозволен. Поэтому приходится планировать обучение от простого к сложному, но исходить из обстановки – из условий конкретного полёта. Да, можно давать обучаемому больше свободы и регулярно доводить заход до необходимости выполнения ухода на второй круг, но надо ли это пассажирам, не говоря об убытках для авиакомпании?
Безопасность полётов превыше всего в гражданской авиации. Но и экономика полётов стоит лишь чуть-чуть позади в рейтинге важности. Мы, инструкторы, находимся между Сциллой и Харибдой, определяя ту грань, где обучаемому можно доверить управление, а где, увы, приходится его забрать.
Симферополь
Это был отличный рейс для того, чтобы расслабить напряженного, как высоковольтная линия, Стажёра. Великолепная погода, спокойная не по-симферопольски атмосфера на заходе. Не совсем ночь, но уже и не день.
Без каких-либо проблем мой Стажёр справился с посадкой в Симферополе, а затем в Москве, а у меня появилась возможность не вмешиваться в его работу и приглядеться к его посадкам внимательнее.
Ничего запоминающегося в рейсе не произошло, я лишь отметил у Стажёра тенденцию к выполнению приземления левее осевой в обеих посадках. Но это вполне ожидаемое явление, и в первых полётах оно наблюдается практически у всех без исключения вторых пилотов, пересаженных в левое кресло. Я бы скорее удивился, если бы все посадки Стажёром были выполнены строго по оси полосы.
Одна и та же картинка выглядит по-разному справа и слева. Летая справа, пилот фиксировал в голове одну проекцию полосы, а пересев в левое кресло, будучи всего в полутора метрах от своей прошлой позиции, восприятие приходится тренировать заново. На первых порах пилот лишь строит догадки, как именно должна уходить под самолёт осевая линия относительно его взгляда из кабины, чтобы выполнять посадки точно по ней.
Учитывая наши обычные скорости на посадке – 250—280 (и более) километров в час, думать приходится быстро и недолго.
Посадки левее осевой – это не проблема! Навык тренируется многократным повторением, и как только Стажёр наладит восприятие, так и начнёт приземлять лайнер строго по центру ВПП в большинстве случаев.
Двойной Сочи
Два подряд рейса с номером 1023 в Сочи. Вылет из Домодедово днём, приземление в Адлере тоже днём, а вот обратно – настоящая ночь, полёт по темноте. Хорошие рейсы для ввода в строй – сначала тренируешь посадку в светлое время суток, затем в тёмное.
До того, как я, работая в офисе, взялся менять правила планирования, у планировщиков существовало правило, по которому командиру-стажёру не назначались «сложные» рейсы вроде Сочи, Тивата, Дубровника и подобных. Соглашусь, эти направления посложнее Барнаула и Краснодара, но… занимательный факт в том, что в это же самое время не было никаких ограничений на планирование рейсов для ввода в строй вторых пилотов.
Улавливаете юмор ситуации? Приходит вчерашний выпускник, садится в правое кресло, и инструктор может его катать в Сочи, Тиват, Дубровник и во все прочие сложные для без пяти минут командиров направления, кроме Шамбери. А ведь с таким стажёром инструктор в кабине работает практически в одиночку, так как со вчерашнего выпускника лётных школ взятки гладки. Ничего толком ещё не умеют, но орлы!
А вот катать КВС-стажёра, то есть опытного второго пилота, бывавшего не раз, не два и не три в сочах, тиватах и дубровниках – это было нельзя.
Забавляло меня и то, что эти правила существовали лишь в виде «преданий» – на каких-то совещаниях, ещё на заре внедрения электронного планирования (пять лет назад, а как будто вечность прошла!) прежние лётные начальники выдали правила, да так они и запомнились в отделе планирования. Уж и начальников тех нет, а «предания» остались.
В общем, мне было чем заняться, когда я взялся систематизировать и структурировать планирование, создавая новые правила. И снова было весело – ситуация повторилась, но если раньше новаторы, внедрявшие AIMS, требовали от командиров эскадрилий записать на бумагу все неформальные правила, применявшиеся при планировании, то теперь уже я требовал от заматеревших новаторов выдать мне свои неформальные правила-предания. Что после преодоления некоторых трудностей было сделано, затем каждое правило было мною проанализировано и, если требовалось, переписано, уточнено или отменено. Результат был утверждён в форме документа.
Два Сочи, два Еревана и один Тиват – это наш со Стажёром план «сложных» рейсов на декабрь, не считая «простых» направлений вроде Краснодара, Симферополя, Пафоса или Владикавказа.
