710-сильное шасси МАЗ-7905 (12x12) второго поколения с двумя идентичными кабинами. 1980 год
МАЗ-7916
(1979 – 1988 гг.)
С конца 1970-х годов в УГК-2 под руководством В. Е. Чвялева проектировалось более совершенное ракетное шасси МАЗ-7916 (12x12) грузоподъемностью 63 т, также базировавшееся на автомобиле МАЗ-547А, но получившее новые агрегаты и «умеренный» передний свес рамы, составлявший всего 3960 мм. На нем впервые были смонтированы левая двухдверная 2-местная стеклопластиковая кабина и правая одноместная, что наконец позволило всему экипажу пусковой установки находиться на собственных рабочих местах в одной машине. Первоначально этот вариант не предназначался для установки ракетного комплекса «Пионер», а служил лишь опытной базой для опробования перспективных конструктивных идей и кабин, изучения возможности применения новых дизельного двигателя и агрегатов с последующим воплощением полученных результатов на семиосном ракетном шасси МАЗ-7917.
Первый прототип 7916 построили в ноябре 1979 года, и вскоре за ним последовали еще четыре опытных шасси. Все были оборудованы 710-сильным силовым агрегатом В-58-7, модернизированным гидротрансформатором, прежней 4-ступенчатой гидромеханической трансмиссией от 547-й серии, ведущими мостами с допустимой нагрузкой по 14,7 т и системой регулирования давления в шинах. По сравнению с автомобилями МАЗ-547 снаряженная масса модели 7916 возросла на 4,5 т и достигла 32 т, габаритная длина – 16 320 мм (+820 мм), минимальный радиус поворота увеличился с 22 до 27 м, максимальная скорость по шоссе составила 45 км/ч. Шасси 7916 успешно выдержало испытания. По их результатам в 1985 – 1986 годах было собрано еще 26 машин, рассчитанных на монтаж оснащения модернизированной пусковой установки СРК «Пионер-3» нового поколения. Впоследствии в Пакистане на доработанных шасси 7916 со специальными кузовными надстройками и кабинами монтировали собственные стратегические ракетные системы «Шахин-2» (Shaheen) и «Хатф-7 Бабур» (Babur).
63-тонное ракетное шасси МАЗ-7916 с новой левой 2-дверной кабиной. 1979 год
Подвижный ракетный комплекс «Пионер-3» среднего радиуса действия (до 7500 км) разрабатывался с 1983 года и размещался на специально подготовленном шасси МАЗ-7916, переоборудованном заводом «Баррикады». Он имел два опытных базовых исполнения с разными видами новых 17-метровых ракет – вариант 15П655 с моноблочной ракетой 15Ж55 с термоядерной головной частью и 15П657 с ракетой 15Ж57, оборудованной тремя разделяющимися боеголовками индивидуального наведения. Первые полигонные испытания СРК прошел в мае 1985 года, за которыми в 1988-м состоялись окончательные государственные испытания, признавшие шасси 7916 пригодными под монтаж вооружения. В отличие от первых систем, «Пионер-3» снабжался новой аппаратурой управления и имел повышенную точность стрельбы. Полная масса СПУ составляла 83 т, максимально допустимая скорость передвижения – 40 км/ч. В перспективном задании на 1986 – 1990 годы планировалось проектирование еще более совершенного комплекса «Пионер-4», но все эти разработки прервало подписание в декабре 1987-го Договора о ликвидации РСМД. В результате все работы по новым ракетным системам и шасси были прекращены, и до мая 1991 года несколько опытных СПУ «Пионер-3» были уничтожены вместе с остальными системами «Пионер» первых выпусков. Их в буквальном смысле слова варварская ликвидация заключалась в отрезании на длину 78 см задней части рамы автомобиля, где монтировали подъемный и опорный механизмы ракеты, но впоследствии ее заменили более простым, дешевым и наименее трудоемким способом взрывания ракет непосредственно внутри пусковых контейнеров.
Опытный ракетный комплекс «Пионер-3» на 710-сильном шасси МАЗ-7916. 1985 год
Так бесславно и позорно завершилась первая «пионерская» эра развития советских стратегических ракетных комплексов на автомобильных шасси, однако к тому времени уже все было готово к массовому развертыванию принципиально новых ракетных систем «Тополь». В тот трудный для Минского автозавода момент шасси 7916 удалось спасти, и в 1994 году на предприятии МЗКТ оно было преобразовано в модернизированный 50-тонный вариант 79161 для монтажа различного военного и гражданского оборудования.
СЕМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7912 и МАЗ-7917Уникальные как для советской, так и для мировой военно-автомобильной индустрии неполноприводные 63-тонные семиосные шасси МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с необычной колесной формулой 14x12 создавались и использовались только для несения автономного межконтинентального ракетного комплекса «Тополь», первого «настоящего» советского ПГРК, остающегося на вооружении Российской Армии до настоящего времени. Вместе с автомобилями серий 543 и 547 его шасси также входило во второе семейство военных машин Минского автозавода и с конструктивной точки зрения являлось непосредственным развитием 547-й гаммы, к которой добавили еще один неведущий управляемый мост. Столь оригинальное и спорное решение с нечетным количеством пар опорных колес было продиктовано требованиями минимального увеличения собственной массы машины и упрощения ее конструкции. Нетрадиционная несимметричная схема привела к созданию более прочного среднего моста, на который во время преодолевания невысоких неровностей грунтовых трасс на короткий момент могла приходиться почти вся боевая масса машины, превышавшая 100 т. Максимально унифицированные между собой шасси 7912 и 7917 были созданы на базе своих шестиосных предшественников МАЗ-547В и МАЗ-7916 соответственно, от которых по наследству получили две разные кабины, но по сравнению с ними снабжались новыми или модернизированными агрегатами и усиленными удлиненными рамами.
Первый советский грунтовый межконтинентальный комплекс «Тополь» на семиосном шасси МАЗ-7917
Автомобили 7912 и 7917 имели одинаковую конструкцию с четырьмя парами передних управляемых колес, отклонявшихся в одну сторону, в которой практически единственной существенной новинкой являлся четырехтактный многотопливный двигатель В-58-7 (А-38-7) V12 (38,9 л, 710 – 720 л.с.) производства ЧТЗ, оснащенный непосредственным впрыском и турбонаддувом. Он был унифицирован сразу с обоими предыдущими силовыми агрегатами – Д12А-650 и В-38 танкового типа, развивавшими по 650 сил. К его главным отличиям от дизеля В-38 можно отнести системы жидкостного охлаждения с увеличенной до 115 л емкостью и комбинированной смазки с электрическими подкачивающими и откачивающими насосами, подогреваемым баком для масла и двумя 8-секционными радиаторами, а также новый предпусковой подогреватель ПЖД-600Е производительностью 55 тыс. ккал/ч. Он обеспечивал разогревание силового агрегата от температуры – 40 ºС до принятия полной нагрузки за 30 – 35 минут. При этом дизель В-58-7 снабжался прежними воздухоочистителем и системой выпуска, дублированным запуском и антивибратором на конце коленчатого вала. Новый повышающий редуктор имел отводы для привода электрогенератора, гидронасосов, компрессора и коробки отбора мощности до 140 л.с. в стационарном состоянии и в движении – 35 л.с. Комплексный гидротрансформатор с уменьшенным коэффициентом трансформации снабжался автоматическим включением гидравлического механизма блокировки при работе на третьей и четвертой ступенях и принудительной блокировкой на второй передаче. Передние и задние ведущие трехосные тележки с межколесными дифференциалами сохранились прежними с единственной разницей в нумерации задних мостов. В этом случае крутящий момент сначала подавался на проходные главные передачи средних мостов – третьего и пятого, а затем последовательно перераспределялся на соседние – второй и первый, шестой и седьмой. Помимо симметричного межосевого дифференциала в понижающем редукторе в главную передачу второго моста был вмонтирован дополнительный межосевой дифференциал передней тележки. Главная новинка, благодаря которой появилось все семиосное семейство, оказалась достаточно простым четвертым неведущим мостом с увеличенным ходом подвески двух односкатных управляемых колес, установленных в поворотных кулаках с подшипниками и выдерживавших тройную нагрузку. В целом оба шасси имели 25 карданных валов с крестовинами на игольчатых подшипниках. При сохранении прежней независимой гидропневматической подвески всех колес гидробалансирные связи соседних задних мостов изменились и попарно включали колеса только одного борта четвертой и пятой, шестой и седьмой осей. В дополнение к неизменившейся основной двухконтурной пневмогидравлической тормозной системе применялось вспомогательное торможение двигателем при движении на второй передаче с заблокированным гидротрансформатором. На обоих шасси стояли разборные дисковые колеса с новыми широкопрофильными 24-слойными шинами ВИ-178АУ прежнего размера (1600x600-685). Принципиально не изменилась и централизованная система регулирования давления в них, но ее диапазон был незначительно расширен (3,0 – 4,4 кгс/см2). Время снижения давления и повышения его до номинального значения составляло 10 и 45 минут соответственно. Все остальные агрегаты шасси соответствовали серии 547: планетарная гидромеханическая 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, однопроводное 24-вольтное электрооборудование с теми же составляющими, рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия, барабанные колесные тормоза, усиленная сварная рама из двух продольных лонжеронов. На новых машинах также применяли легкие и прочные материалы, в том числе титановые листы и отливки, позволившие довести соотношение грузоподъемности к собственной массе до рекордно высокого значения 2,2. Оба автомобиля обладали рядом одинаковых размерных и эксплуатационных параметров и оснащались двумя топливными баками разной вместимости.
