километров в час. 3 мая 1989-го «Мрiя» впервые стартовала с Байконура с «Бураном» в качестве груза, а 13 мая выполнила 2700-километровый перелет Байконур – Киев, пройдя маршрут за 4 часа 25 минут. Ан-225 стал суперзвездой авиасалонов в Ле Бурже, Ванкувере, Праге, Фарнборо, Сиэтле, к нему выстраивались километровые очереди посетителей, оставлявших в книге отзывов восторженные записи.
На рубеже десятилетий Ан-225 также использовался как коммерческий самолет. Так, он перевозил из США и Канады на Украину гуманитарную помощь, доставлял технику в Якутию. Однако процессы, связанные с развалом СССР, сказались на судьбе уникального самолета самым плачевным образом. Самолет автоматически оказался собственностью Украины и позиционировался теперь как величайшее достижение украинской авиации, хотя в его создании участвовал весь СССР. Так или иначе, выполнив 339 рейсов общей продолжительностью 671 час, в апреле 1994-го встал на долговременную стоянку на окраине аэродрома Гостомель. Программа «Буран» была свернута, спрос на авиаперевозки крупногабаритных грузов резко упал, а прожекты наподобие превращения «Мрiи» в 330-местный пассажирский суперлайнер на линии Лондон – Сингапур – Сидней так и остались прожектами. В итоге «Мрiя» незаметно превратилась просто в «донора» деталей для хоть как-то летавших «Русланов». С самолета даже сняли двигатели.
Возродить «Мрiю» удалось лишь к концу 1990-х. «Второй первый раз» Ан-225 взлетел 7 мая 2001-го. На протяжении 2000–2010-х самолет числился в украинской авиакомпании «Antonov Airlines» и нечасто (в среднем 1–3 раза в год) использовался для доставки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Так, в августе 2004-го самолет доставил 250 тонн груза из Праги в Ташкент, а в августе 2009-го из Франкфурта в Ереван – самый большой в истории моногруз, 174-тонный генератор. В мае 2016-го «Мрiя» летала из Киева в Сидней, а в ноябре того же года – в Сантьяго. В апреле 2020-го самолет выполнил рейс по маршруту Тяньцзинь – Алма-Ата – Варшава, доставив в Польшу препараты для борьбы с COVID-19.
25 февраля 2022 года единственный существовавший экземпляр Ан-225 был сильно поврежден в ходе боев за аэродром Гостомель во время Специальной военной операции на Украине. Второй экземпляр Ан-225 пребывает в 70-процентной готовности, но будет ли он когда-нибудь достроен – покажет время.
Ту-204
(1989 – настоящее время)
Первые приблизительные наметки к самолету, позднее получившему индекс Ту-204, были сделаны в ОКБ А.Н. Туполева еще в 1973 году. Тогда начались работы по ближнемагистральному самолету с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, рассчитанному на 180 пассажиров. Однако если первый проект имел много общего с Ту-134 и Ту-154, то к 1975 году идея нового самолета обособилась и испытала большое влияние американских «McDonnell Douglas DC-10» и «Lockheed L-1011 Tristar». Проект «разветвился» и теперь представлял собой семейство двух– и трехдвигательных самолетов, рассчитанных на эксплуатацию на ближне– и среднемагистральных маршрутах.
«Добро» этому проекту дали в 1979-м, когда было принято решение о создании нового поколения советских пассажирских самолетов – более экономичных и конкурентоспособных, которые могли бы соперничать с «Airbus A300» и «Boeing-757/767». Причем если изначально Ту-204 должен был быть с тремя двигателями, то с 1981 года приоритетным стал двухдвигательный вариант, очень плотно унифицированный с новым аэробусом Ил-96.
Ту-204 представляет собой пассажирский самолет с двумя двигателями, размещенными на пилонах под крыльями. Длина – 46,1 метра, высота – 13,8 метра, размах крыла – 41,8 метра, взлетная масса – 103 тонны, скорость – 850 километров в час, дальность – 6820 километров.
Ту-204-300 специального летного отряда Россия
К 1988 году было построено два опытных экземпляра Ту-204. Первый полет, продолжавшийся 32 минуты, состоялся 2 января 1989-го (экипаж: заслуженный летчик-испытатель А.И. Талалакин, второй пилот – летчик-испытатель 1-го класса В.Н. Матвеев, штурман – заслуженный штурман-испытатель А.Н. Николаев, бортинженер – бортинженер-испытатель 1-го класса В.В. Соломатин, ведущий инженер – ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич). Первый серийный самолет был построен в августе 1990-го, а испытания продолжались до 1994 года. Серийные Ту-204 выполняли коммерческие перевозки в компании «Внуковские авиалинии». Согласно утвержденной в 1992-м программе, должно было быть построено 500 экземпляров этого самолета, который рассматривался как основной пассажирский лайнер страны. Однако реальность оказалось другой. В первый регулярный рейс Ту-204 полетел 23 февраля 1996-го (Москва – Минеральные Воды). Но массовой эта машина не стала ни в 1990-х, ни в 2000-х: для российской авиации это была эпоха подержанных импортных самолетов. В год выпускалось по два-четыре экземпляра Ту-204, которые эксплуатировались с коммерческой целью до 2018 года.
В течение 2000-х годов самолет непрерывно совершенствовался. В 1992 году была построена экспортная версия Ту-204-120 с двигателями «Rolls-Royce», в 1995 году появился Ту-204-100, рассчитанный на 210 пассажиров, в 2005 году – укороченный Ту-204-300, рассчитанный на 162 пассажиров. В марте 1996 года совершил первый полет Ту-214 – версия Ту-204 с увеличенной взлетной массой и коммерческой нагрузкой. С 2014 года выпускаются только специализированные версии Ту-214: пункт управления, самолет-ретранслятор и самолет – узел связи. Наиболее совершенной версией стал Ту-204СМ, состав экипажа у которого сокращен до двух человек, а дальность полета возросла до 8300 километров. Также существует грузовой вариант Ту-204С.
По основным характеристикам Ту-204 не уступает своим основным «одноклассникам» – самолетам «Airbus A321» и «Boeing 757–200». Однако запланированную роль полноценного сменщика Ту-154 этой в целом вполне удачной машине сыграть так и не удалось. С 1989 года выпущено немногим больше 90 самолетов, которые в основном выполняют правительственные функции. В марте 2022 года было заявлено, что в дальнейшем сохранится лишь производство более современного Ту-214.
Бе-200 «Альтаир»
(1998 – настоящее время)
Истоки идеи создания многоцелевого реактивного самолета-амфибии нового поколения уходят еще во времена «перестройки». Тогда Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева работал над самолетом А-40 (Бе-42) «Альбатрос», который должен был стать основным «сменщиком» заслуженного ветерана Бе-12. Одновременно создавался и противопожарный вариант А-100, однако заказчиков он не устроил. Тогда было решено создать слегка уменьшенный в размерах вариант Бе-42, который получил условное наименование А-200 (позже – Бе-200). Проект был готов к 1990 году, и с 1996-го планировалось развернуть производство самолета в Иркутске. Однако большая политика и развал СССР едва не похоронили уникальный самолет. В июле 1992-го необходимость его создания была подтверждена Правительством Российской Федерации, тогда же началась постройка первых экземпляров. Но проблемы с финансированием привели к тому, что первый полет Бе-200 смог совершить только 24 сентября 1998 года. В апреле 1999-го машина выполнила первый большой перелет по маршруту Иркутск – Новосибирск – Уфа – Таганрог. В июне 1999-го
