размах крыла – 55,7 метра, взлетная масса – 275 тонн, скорость – 2200 километров в час, потолок – 16 000 метров, дальность полета – 13 950 километров.
Главным оружием Ту-160 являются 12 крылатых ракет воздушного базирования Х-55СМ дальностью полета до 3000 километров. Для поражения целей, уцелевших после ракетного удара, предназначаются бомбы. Ту-160 может нести корректируемые и свободнопадающие бомбы, мины и другое вооружение максимальной массой до 40 тонн. В целом Ту-160 получился хотя и весьма похожим внешне на его главного конкурента В-1, но он несравненно крупнее «Лэнсера», вдвое мощнее, быстрее его на 1000 километров в час и обладает существенным преимуществом перед «американцем» в вооружении.
В рядах ВВС СССР Ту-160 успели послужить недолго – в 184-й полк успели поступить всего 19 самолетов. Все они после 1991-го оказались на территории Украины, и на протяжении 1990-х были предметом торга: Украина соглашалась продать Ту-160 России по 75 миллионов долларов за самолет, не собираясь сбивать цену. В итоге в ноябре 1998-го на Украине началась утилизация Ту-160, некоторые из которых не налетали и двух сотен часов. Но вскоре удалось достичь соглашения о передаче восьми Ту-160 России в счет долгов за газ. В конце 1999 – начале 2000 г. восемь самолетов перелетели из Прилук в приволжский Энгельс. В российских ВВС бомбардировщики получили имена собственные – «Илья Муромец», «Михаил Громов», «Александр Голованов» и т. п.
К 2001 году в стране имелось на вооружение 15 бомбардировщиков, к 2013-му – 16, к 2022-му – 17. 12 января 2022 г. совершила первый полет улучшенная версия Ту-160М2. Самолет оснащен двигателями НК-32-02, новыми бортовыми системами, комплексом РЭБ и системами управления вооружением. Боевые и летные качества самолетов этого типа остаются весьма высокими. Так, 19 сентября 2020 года два Ту-160 установили мировой рекорд по дальности и продолжительности беспосадочного полёта для самолётов данного класса, преодолев более 20 тысяч километров за 25 часов полета.
Боевое крещение Ту-160 произошло в ноябре 2015-го во время военной операции России в Сирии. Также самолет использовался во время Специальной военной операции на Украине. Эти самолеты по-прежнему остаются главной ударной силой российской стратегической авиации. Они состоят на вооружении 121-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Энгельсе.
М-17 «Стратосфера»
(1982–1990)
После того как в 1950-х годах воздушное пространство СССР начало подвергаться регулярным вторжениям автоматических дрейфующих аэростатов противника, у руководства страны появилась мысль о разработке высотного истребителя, который мог бы эффективно бороться с разведчиками. Сначала попробовали скопировать американский самолет U-2, но проект ОКБ Бериева С-13 успехом не увенчался и был свернут. В 1967 году все работы по борьбе с «автоматическими дрейфующими аппаратами» были поручены В.М. Мясищеву. Изначально рассматривалось два варианта самолета: с двумя двигателями Д-30, размещенными на нижней поверхности крыла, и одним двигателем РД-36—51А в фюзеляже. После того как испытания показали, что на больших высотах тяга падает больше у Д-30, выбрали РД-36. В 1971 году для проектируемого самолета приняли название М-17 «Стратосфера».
Схема, по которой был построен М-17, отличалась большой оригинальностью. Так называемое адаптивное крыло в процессе полета могло менять и форму, и площадь, а сам самолет строился по двухбалочной схеме, в советском авиапроме практически не применявшейся. М-17 снабжался обзорным и следящим пеленгаторами и квантовым дальномером. Электронная система автоматически управляла скорострельной 23-миллиметровой пушкой. Длина самолета – 22,2 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 40,3 метра, взлетная масса – 19 950 килограммов, скорость – 743 километра в час, потолок – 21 550 метров, дальность полета – 1395 километров.
Первый экземпляр М-17 был готов в 1978 году. 27 декабря этого года летчик К.В. Чернобровкин вывел самолет на рулежку, но не заметил того, что по взлетно-посадочной полосе едет служебный автобус. Увидев машину, пилот повел неподготовленный к полету М-17 на взлет, но не справился с управлением, в итоге первый экземпляр М-17 разбился, а сам Чернобровкин погиб. Второй самолет построили только в 1982 году, и он успешно поднялся в воздух в Жуковском 26 мая этого года (летчик Э.Н. Чельцов). Государственные испытания начались в 1983-м. На третьем экземпляре М-17 (построен в 1990 году) впервые разместили пушечную установку, которая успешно справлялась с аэростатами, летевшими на высотах от 9 до 21 километра.
Уникальный высотный перехватчик М-17 был построен в трех экземплярах
Однако на судьбе М-17 неожиданно сказались… изменения в работе западных разведок. Последний пролет автоматического дрейфующего аэростата над СССР был зафиксирован в 1983-м, после чего использование таких воздушных средств прекратилось. А там появилось и специальное международное соглашение о запрете на полеты подобных летательных аппаратов. Так М-17, создававшийся именно для борьбы с тогдашними «дронами», мгновенно оказался ненужным. И тем не менее работа для уникальной «Стратосферы» нашлась. Вместо пушки на ней установили аппаратуру для обработки данных о состоянии верхних слоев атмосферы, и М-17 теперь работал по программе «Глобальный резерв озона». Кроме того, в 1990 году на М-17 установили 25 мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета для самолетов своего класса.
Из трех построенных экземпляров «Стратосферы» сохранилось два, оба они находятся в музее в Монине. В дальнейшем идеи М-17 были развиты в высотном исследовательском самолете М-55 «Геофизика», совершившем первый полет в августе 1988 года. На М-55 стояли два двигателя Д-30, т. е. этот самолет был построен по схеме, отвергнутой для М-17. Массовым М-55 также не стал, было построено пять экземпляров этого самолета.
Ан-124 «Руслан»
(1982–2004)
Началом работ по созданию тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 можно считать январь 1966 года, когда, согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, грузоподъемность самолетов такого класса требовалось увеличить до 100–150 тонн. Сначала в ОКБ А.К. Антонова предложили создать 80-тонную версию «Антея» под маркой Ан-122, но этот проект был отклонен, так как не мог конкурировать с новейшим американским аналогом «Lockheed C-5 Galaxy». Тогда антоновцы предложили сразу два турбореактивных проекта: шестидвигательный 140-тонный Ан-126 и четырехдвигательный 120-тонный Ан-124. В итоге первый проект был признан слишком сложным, и работы было решено сосредоточить на Ан-124. Главным конструктором машины стал Петр Васильевич Балабуев, в 1984–2005 годах бывший генеральным конструктором авиационного научно-технического комплекса имени О.К. Антонова.
В ходе создания самолета впервые в советской авиации была разработана так называемая КЦП – комплексно-целевая программа, по которой согласованно улучшались ресурсные возможности самолета, его прочность, аэродинамика, тяговооруженность, уменьшались трудоемкость производства и обслуживания. Устойчивость и управляемость Ан-124 впервые отрабатывались на имитаторе полета. Всего стендовые испытания будущего самолета заняли
