Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт.), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.
Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем[65].
Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.
9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям[66].
Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.
Такое резкое ухудшение качества является результатом того, что на заводах недопустимо ослабло внимание к вопросам качества и все еще имеют место случаи грубого нарушения технологической дисциплины и технических условий.
Работники, отвечающие за качество продукции и за порядок в технической документации, не несут никакой ответственности за все эти нарушения и остаются безнаказанными».
Начальник 1-го Главного управления НКАП ТерМаркарян потребовал от директоров заводов разработать в трехнедельный срок мероприятия по улучшению качества выпускаемой продукции, усилению технического контроля и упорядочению технической документации. В случае отклонения качества продукции от технических условий требовалось выявить их причины и виновных в этом привлекать к ответственности[67].
Проблема качества на авиазаводах была повсеместной. На бомбардировщиках Ту-2 производства завода № 23 в Кировабадской авиационной школе весной 1946 года был обнаружен большой налет ржавчины в стальных угольниках трубопровода, а также закорродированный трубопровод бензосистемы самолета.
Это явилось следствием несоблюдения технологического процесса цинкования стальных деталей, применявшихся в бензосистеме самолета Ту-2 и несовершенства технологического процесса по защитной обработке труб бензосистемы.
Со стороны ОТК завода № 23 не было должного жесткого контроля за приемкой труб из алюминиевых сплавов на складе завода, а также за процессом изготовления изделий и трубопроводов бензосистемы самолета[68].
В мае 1946 г. министр авиационной промышленности вновь анализирует положение дел в отрасли и приходит к выводу, что «большинство руководителей главков и заводов при переходе на новые условия работы в послевоенный период не приняли необходимых мер по изысканию способов рациональной загрузки производства, улучшению качества продукции…
При незагруженности производства многие руководители уклонялись от принятия и выполнения новых заказов, а темпы освоения новых изделий, включенных в план, резко отставали от установленных сроков»[69].
Положение менялось медленно: в январе 1947 г. комиссия Министерства авиационной промышленности (МАП) обследовала качество самолетов и технологической дисциплины на заводе № 84.
Комиссия установила, что в первой половине 1946 года руководство завода не обеспечило своевременного ремонта оснастки и только во втором полугодии оснастка была заново проверена и доведена до удовлетворительного состояния. Большое количество материалов браковалось из-за плохого хранения, во время транспортировки детали мяли, царапали и просто портили. В результате такого положения дел годовая программа 1946 года была выполнена заводом № 84 только на 42,7 %. Комиссия также отметила низкое качество готовых изделий (винтов, радиокомпасов и других приборов), поступающих на завод, вследствие чего отработка самолетов на аэродроме завода длилась до 30 дней при норме шесть[70].
Одним из узких мест отечественного самолетостроения того времени была стандартизация и унификация авиационной техники. Известный летчик-испытатель П.М. Стефановский в своих мемуарах пишет о начале Великой Отечественной войны: «Когда еще летчики-испытатели говорили конструкторам о необходимости унификации подобных вещей (речь идет о штуцере для заправки воздухом самолетов-истребителей. – Е.П.) на всех самолетах… Говорили. Требовать надо было»[71]. Главный инженер 17-й Воздушной армии А.Л. Шепелев пишет: «К сожалению, у нас в предвоенные годы и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих «собратьев». Такая «индивидуализация», может быть, и льстила конструкторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей. В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно осложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.
Невольно вспоминается тяжелая осень 1941 года. К Луге прорвались немецко-фашистские подвижные части. На одном из прифронтовых аэродромов после его эвакуации остались два поврежденных истребителя: И-16 и Як-1. Первый располагал трубкой для запуска двигателя, а у второго она отсутствовала. Все наши попытки завести мотор у «яка» не дали результата. Его штуцер был совершенно отличным от других.
Оставалось одно: взорвать самолет, чтобы он не достался врагу. Однако к такой крайней мере прибегнуть не пришлось. Выручили наземные войска, которые героически отбивали атаки гитлеровцев. У нас появилась возможность демонтировать «яка» и вывезти его по частям. Однако и разборка истребителя доставила немало хлопот: у него крылья не отделялись от центроплана. Для погрузки его понадобился подъемный кран.
Ознакомительная версия. Доступно 31 страниц из 152
