В итоге, выпуск экспортных Me 109Е-3а (auslaendisch — заграничный) наладили в Аугсбурге лишь в июле 1940 года.
Всего собрали 75 самолетов для Югославии, после чего выпуск свернули. В дальнейшем все международные поставки осуществлялись за счет стандартных Me 109 из резерва люфтваффе. Последние партии экспортных «Эмилей» отправили заказчикам в конце 1941 — начале 1942 года. Словакия получила 14 машин (в основном Е-3 и Е-4), Хорватия — около 20 (главным образом E-4/trop). В 1942 году 15 «Эмилей» получила Румыния и 12 Е-4 Венгрия. Еще 10–20 машин Венгрия получила в конце 1942 — начале 1943 г.г. Итого, к концу 1944 года было экспортировано около 325 «Эмилей».
Палубный Me 109
Последовавший за «Эмилем» «Фридрих» — Me 109F — начал поступать на вооружение частей люфтваффе в октябре 1940 года. Однако известные проблемы с эксплуатацией новой машины и трудности с развертыванием производства привели к тому, что в достаточном количестве «Фридрих» появился лишь весной 1941 года. Тем временем появилась еще один, специализированный вариант «Эмиля» — палубный истребитель Me 109Т, предназначенный для авианосца «Graf Zeppelin».
История этого самолета очень длинная. Началась она в 1936 году. Тогда был поставлен вопрос о палубной авиации для планируемых авианосцев класса «А» и «В». Результатом конкурса стал биплан Ar 197, облетанный в начале 1937 года. К тому времени Германия приступила к строительству авианосца класса «А» на верфи Deutsche Werke в Киле. Несмотря на то, что самолет Ar 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Тем более сомнительной становилась судьба самолета, если учесть срок, необходимый для постройки авианосца. В этой ситуации RLM обратилось в 1938 году к Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Me 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.
Хотя люфтваффе быстро завоевало господство в воздухе, советские зенитчики не позволяли гитлеровским пилотам чувствовать себя в полной безопасности.
Независимо от погоды, объективных обстоятельств и субъективных причин механики должны выполнять свою работу. К счастью, в этот день погода стоит хорошая.
К началу зимы 1941 года почти все «Эмили» уже были переделаны в истребители-бомбардировщики. Этот Me 109Е-3/В оснащен лобовым бронестеклом.
Палубный истребитель кригсмарине Ar 197. Удивительно, но этот допотопный биплан был разработан в 1936 году. Первые полеты прототип совершил в начале 1937 года. Несмотря на неплохие характеристики (максимальная скорость более 400 км/ч) самолет был обречен с самого начала.
Me 109Е-0 W.Nr. 1783 (GH+NT), продемонстрированный 23 августа 1940 года Эрнсту Удету и другим чинам из RLM. Самолет оснащен крюком аэрофинишера и несет новый камуфляж 71/02/65. Обращает на себя внимание буква «G» в бортовом коде, в районе которой находится крепление для подъема самолета краном. На врезке надпись на руле направления.
Решения, касающиеся истребителя Me 109T (Traeger — авианосец), были приняты в начале осени 1938 года. В декабре 1938 года авианосец спустили на воду и оснастили аэрофинишером. Испытания палубного «мессера» продолжались до января 1939 года. Первоначально испытания проводили на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины: VI7 (W.Nr. 1776, D-IYMS, позднее ТК+НК) и V17A (W.Nr. 301 D-IKAC, позднее ТК+НМ).
Самолет VI7А представлял собой Me 109В, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Оба самолета оснастили тормозным крюком, а также заслонками, предотвращающими цепляние колесами за тросы аэрофинишера. В ходе испытаний, проведенных зимой 1939 года, оба прототипа не оправдали возлагаемых на них надежд. К сожалению, многие обнаруженные проблемы легко устранить не удалось. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что самолет прыгал над тросами аэрофинишера. Например, из 31 посадки Me 109V17A, проведенной в Травемюнде во второй неделе февраля 1939 года, половина закончилась неудачно. Проблему с шасси удалось решить лишь где-то на 1500 посадке.
Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, объяснявшаяся плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» новые крылья. Крылья имели размах 11,08 м и оснащались аэродинамическим тормозом. Крылья не складывались. В июле 1939 года новые крылья установили на Me 109V15 (W.Nr. 1773, D-IPHR, позднее CE+BF). В последний день июля самолет облетал Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.
