Книга Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52

Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно установлено, что двигатель с включённым «паком» запускается, только на это уходит больше времени.

Наверное, мне стоит запатентовать ещё одно высказывание. Пилот Боинг-737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:

1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).

2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.

3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.

На любом типе самолётов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, частым событием является активировать режим APPROACH PHASE52 тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT53 набил оскомину расшифровщикам.

Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:

– спешка;

– отсутствие взаимного контроля;

– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.

Я не случайно поставил спешку на первое место – как показывает жизнь, именно эта причина является проблемой даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99,9% случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звёзды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому твою руку перехватить…

Значит – в который раз говорю это самому себе! – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».

Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моём характере сангвиника даёт о себе знать) и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне это удавалось делать – что интересно, в куда более напряжённой обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не косячить с «паками»!

Видимо, это и есть причина: ты считаешь, что всё нормально, ты на земле – от этого расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!) – на автомате совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно!

Да, очень полезным оказался полёт в Геную.

Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько ещё нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте тогда, конечно.

Поднимаюсь на самолёт, стоящие в вестибюле очень удивлённые проводники провожают взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники54 на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет55, наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а разве можно лететь без чистых подголовников?

Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придётся пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полётов у меня не очень много – один-два в неделю. Так что sorry, Лёша!

А вот и наши двадцать два пассажира прибыли! Не очень много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии!

Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не так уж и вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.

Пассажиры быстренько заняли свои места, я их поприветствовал («…в Москве нас ждёт отличная погода, не то что в этой вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий сзади, обращает внимание на потолок, на котором снова горит табло REVERSER!

Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолёта, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.

На классических 737 такую процедуру мне приходилось делать частенько, а на «восьмисотке» за все годы полётов лишь раз. На ней процедура похитрее будет, чем на «четырехсотке» – и это всё, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.

К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг очень шумно. Тем не менее получаю инструкции, и… не могу найти нужную панель! На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашёл – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».

Теперь можно лететь!

Зря я так подумал.

Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько всё перепроверили, ещё раз посчитали «перфомансы» для взлёта. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлёта и для неё тоже. При такой массе (66,4 тонны всего) – мы с неё прекрасно взлетим, даже несмотря на попутный ветер и ограничения из-за гор впереди.

Связываемся с диспетчером, просим запуск. Слышим в ответ:

– Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC56, сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.

Ну ё-мое! А ведь они утверждали, что мы вылетим без требований по слоту. Обманули! Сообщаю информацию пассажирам. Извиняюсь за задержку.

Что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль!

Ждём, сидим… Сидим, ждём… Ещё раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит.

Вызываю:

– «Генуя-Вышка». Может быть, мы запустимся?

– Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на частоте 136,825 для подтверждения.

Да что за… творится сегодня??? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136,825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!

Хорошо, связываюсь с наземной службой. Довольный жизнью мужской голос отзывается:

– Да-а-а?

– Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?

– О-оке-ей!

– А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?

– О-оке-ей!

– Спасибо!

Ждём ещё пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:

– Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на 136.825!

Diavolo!57

– Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, отпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я ещё должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?

– У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.

Еще раз выхожу на частоте 136,825.

– Эй, есть кто живой на 136,825? Это Глобус 608!

Молчание.

– Кто-нибудь, это Глобус 608!

Какая-то женщина нам отвечает наконец-то:

– Глобус 608?

– Да!

– Что хотите?

Belissimo!58

– Хотим, чтобы вы передали «Вышке» информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?

– Сейчас передадим.

Italiani!59

Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придётся

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52