будет скорее качественной – способом отражения на карте, чем моделью в строгом смысле слова.
И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:
– маршруты следования судов, более или менее строго определенные;
– сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);
– транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;
– система портов и портопунктов23.
При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть также понятия и характеристики разных ледовых режимов, глубин (определяющие возможность прохода судов с той или иной осадкой), длины причальных стенок и иные параметры, определяющие возможности навигации, и т. д. Важнейшим показателем оценки «качества» работы СМП традиционно является продолжительность навигации и грузооборот (достижение 80 млн т годового грузооборота к 2024 г. согласно указу Президента РФ стало в последние годы важнейшим фактором, определяющим хозяйственную деятельность на Севморпути и в целом в Арктике).
Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.
В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX – начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930‐х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.
Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930‐х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось неприемлемым в принципе, «ненаучным».
В зарубежной географии эти травмы были преодолены в 1970‐е, с культурным «поворотом» Йи Фу Туана, утвердившим возможность изучать в рамках географии отношение человека к месту через «топофилию» и «топофобию» и в целом противопоставлявшим теплое, очеловеченное, осмысленное «место» – геометрически холодному «пространству»24. В отечественной же традиции география пока по-прежнему не видит человека как субъекта, рассматривая человеческую составляющую объектно: привлечь, разместить, накормить, удержать и т. д. – во имя выполнения хозяйственных задач. Разумеется, в этой связи Севморпуть оказывается «бесчеловечен» – разве что обеспечен/не обеспечен кадрами. В этом состоит ключевое отличие экономгеографии от антропологии и других гуманитарных дисциплин, и попытка интеграции географического и гуманитарного подходов, предпринимаемая в этой книге, обещает – хочется верить – заманчивые перспективы открытия совершенно новых граней в изучаемом явлении.
Основные коллизии осмысления Севморпути в экономгеографии состоят, пожалуй, в выборе оптимальной модели его пространственного представления, которое при этом отражало бы суть изучаемого явления. Идет поиск своего рода языка – но языка графического. Переход от одной пространственной конфигурации к другой связан с сущностным переосмыслением объекта: разные территориальные границы означают разные функциональные свойства.
В качестве отправной точки возьмем формальную: юридически Севморпуть определяется через акваторию, находящуюся в ведомственной юрисдикции Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация Северного морского пути», подведомственного Министерству транспорта РФ. Администрация Севморпути осуществляет «выдачу, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии „Росатом“ или подведомственной ей организацией, разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути; <…> осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Северного морского пути; согласование гидрографических работ в акватории Северного морского пути; предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути» и т. п. задачи. Легко заметить, что Администрация Севморпути не обладает всей полнотой функций по управлению ситуацией на СМП – в отличие от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), созданного в 1932 г. и полностью отвечавшего и за обеспечение судоходства, и (в ранний период деятельности) за освоение прилегающей территории. В последние годы идет дискуссия о воссоздании организации, имеющей более широкие полномочия в сфере управления СМП, и постепенно в этом качестве укрепляется корпорация «Росатом»25.
Рис. 2. Акватория Северного морского пути. Источник: официальный сайт Администрации Севморпути (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/granici_smp.html)
В территориальном отношении Северный морской путь имеет законодательно определенные границы (рис. 2).
Обратим внимание, что формально к портам Севморпути нельзя отнести ни Мурманск, ни Архангельск – равно как не соприкасается с акваторией СМП и побережье большей части Ненецкого автономного округа. Связано это, надо полагать, с международными нормами, согласно которым усиленный контроль за судоходством можно осуществлять только в зоне распространения льдов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». Это положение международного права дает юридическую возможность учреждать особенные Правила плавания в акватории Северного морского пути – что и было сделано Россией. И именно поэтому в акватории «действует разрешительный порядок плавания судов. Судно, в отношении которого разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути <…> не получено в порядке, предусмотренном настоящим разделом, не может входить в акваторию Северного морского пути» (действующая версия Правил утверждена Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 года. № 1487). Именно эти правила, кстати, юридически отличают акваторию Севморпути от других морских путей в Балтийском и прочих омывающих территорию России морях: для того чтобы выйти на Балтику, специальных разрешений не требуется (если речь не идет о пересечении госграницы, границы территориальных вод и т. п.) – по Севморпути же нужно разрешение на движение в пределах территориальных вод России.
Таким образом, можно выделить в первую очередь Севморпуть как юридическое понятие. В юридическом отношении само определение Северного морского пути как особого правового объекта становится возможным благодаря наличию в его акватории льда на протяжении значительной части года; именно лед дает возможность претендовать на особый статус этой акватории. При этом ни незамерзающий порт Мурманск, ни, например, потенциальный порт Индига, тезисы о необходимости строительства которого внесены в целый ряд государственных документов, – это формально не
