С. 175–182.
Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.
Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.
Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.
Tuathail G. Ó. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.
Надежда Замятина
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА
(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)
Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.
Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.
Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок19.
Еще одна особенность географического подхода – это относительная «всеядность»: предметом внимания географа может быть очень широкий спектр объектов, укладывающийся в формулу классика советской экономической географии Н. Н. Баранского «от геологии до идеологии»20. Такая универсальность дает географии одновременно и силу, и слабость. Силу в том, что географ «не держит на Земле своих вещей, которые бы не были разобраны другими науками. Но у географа есть свои взгляды на все земные вещи, их свойства и отношения» (Родоман, 2007: 21), – географ видит обычно шире узких специалистов и поэтому в прикладных проектах неплохо работает на интеграции их подходов. Опытный географ привык видеть связь между социальной средой и экономической специализацией и, в свою очередь, экономической специализацией и транспортным положением (удаленностью). Кстати, последнее для географа зачастую и служит маркером ситуации в целом. Например, в ранние годы освоения Северного морского пути: Игарка, Тикси, Черский и т. д. – зная один из них и глядя на расположение остальных, географ может более-менее представить ситуацию в каждом. Понимание любого явления в его целостности и при этом в географическом контексте, то есть внутри системы других мест, – важнейший принцип географического мышления21.
Здесь-то и поджидает географа методологическая ловушка. Если понять связь между разбитыми дорогами и особенностями местного бюджета еще не составляет труда (что обычно и делают экономисты), то уловить связь настроений и удаленности – уже почти что нерешаемая задача, тем более что географы (во всяком случае, повторюсь, в российской традиции) воспитываются в духе направления «науки о Земле», то есть приучены формулировать результаты в более-менее количественных, картографических и прочих осязаемых формах. Возможно, именно в силу всеядности среди географов большим уважением пользуется сравнительно-географический метод: детально изучая развитие разных территорий, находящихся в сходных условиях, специалист может увидеть специфические, индивидуальные особенности развития каждой из них.
Особенности взгляда отечественной социально-экономической географии на Северный морской путь связаны со спецификой ее традиций: своим становлением она практически полностью обязана Госплану, где занимала положение едва ли не «царицы наук». Рациональное размещение производительных сил, исследования энергетических и прочих ресурсов, благодаря которым на карте страны загорались огни объектов ГОЭЛРО, – именно на этом взрастала отечественная география, и отсюда ее словарь: «ресурсы», «рациональное размещение», «концентрация», «транспортная сеть» и т. п. Неудивительно, что взгляд большинства российских экономгеографов на Севморпуть очень похож на взгляд политиков: и те и другие интересуются, какую роль играет эта магистраль в экономике страны. Какие производственные районы обеспечивают грузовую базу Севморпути? Является ли Северный морской путь конкурентом морскому пути через Суэцкий канал? Для большинства экономгеографов, как и для политиков, Севморпуть – это, в первую очередь, тоннаж: сколько грузов и в каком режиме можно через него пропустить. Здесь можно было бы использовать механистические метафоры, вроде машины, внутри которой что-то куда-то перетекает и крутит какие-то шестеренки, но это все же слишком упростило бы географическое видение. Не совсем подходят и биологические метафоры, хотя идея Севморпути как «артерии» вполне употребима.
Отечественным экономгеографам (наследникам Госплана) свойственна некоторая «вселенскость» мышления, когда модель подбирается неизменно на всю страну (а то и на планету) в целом: широтная зональность – так всеобщая, районирование – так страны и т. д. Буквально каждая курсовая работа мечтает стать схемой ГОЭЛРО, и это вполне явственная черта отечественной географии. Поэтому для географов свойственно рассматривать Севморпуть сразу в целом, как целостную магистраль, притом в контексте всей национальной и международной системы транспортных маршрутов, в конкуренции с Транссибом и проектом Трансполярной магистрали, путем из Европы в Азию через Суэцкий канал и «вокруг Африки», причем сам Севморпуть тоже может рассматриваться в нескольких пространственных вариантах – например, прибрежный, севернее Новой Земли, через район Северного полюса и т. д.
Думается, в этом ключе нужно понимать попытки «опознать» в функционировании СМП технологические уклады (см. главу Пилясова). В какой-то мере и в главе Замятиной об Игарке проглядывает мечта об универсальной модели размещения городов на Крайнем Севере – в точках сопряжения речного и морского транспорта у северной границы бездорожья22. Географы, как правило, стремятся построить пространственную модель, которая бы включала наибольшее число фактов реальности, причем, в отличие от экономистов, которые могли бы построить математическую модель зависимости грузооборота от численности населения в зоне тяготения к Севморпути, географическая модель
