5.1. МИГ-21 – «политическое оружие»
В начале 1950-х годов ОКБ-155 приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах[784].
Официальным началом проектирования будущего семейства самолетов «Е» стало сделанное А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года предложение о создании одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 с максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс с дожиганием (на форсаже). По этому поводу П.В. Дементьев сообщал министру обороны Н.А. Булганину: «Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700 – 2000 км/час и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.
Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/час, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500 – 2700 км (с подвесными баками).
Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть предлагаемый проект постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР»[785].
Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:
«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:
1. Обязал МАП /т. Дементьева/ и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…»[786]
Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе с ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 000 м, время набора этой высоты 1,2 минуты, практический потолок 18 000 – 19 000 м. Дальность не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега не более 400 и 700 м соответственно.
Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета, разворот на этом режиме, а также эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. Ни о каком бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955 г.[787]
Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9[788].
Преимущество схемы с треугольным крылом, по сравнению с уже изученными на МиГ-19 и опытных истребителях серии «И» схемами со стреловидным крылом, на начальной стадии не представлялось очевидным. Поэтому было решено спроектировать два опытных самолета с треугольным и стреловидным крылом, использовав одинаковую силовую установку[789].
Самолет со стреловидным крылом по проекту Е-1 (Х-1) должен был иметь двигатель АМ-5, по проекту Е-2 (Х-2) – АМ-9Б с форсажной камерой, вариант Е-2А – AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс[790].
Судя по заданию, самолет Е-1 предназначался для борьбы с неманеврирующими целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект этих орудий не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт корейской войны ничему не научил отечественные ВВС. А может быть, все шло «сверху», где видели угрозу со стороны бомбардировщиков. Тем не менее ОКБ-155 пошло своим путем, предусмотрев установку на самолете лишь двух пушек.
Однако Е-1 так и не вышел в свет. Причина связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла, в том числе и аэродинамических. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3.
Первый экземпляр самолета Е-2 был построен 25 декабря 1954 г. под существующий двигатель АМ-9 с углом стреловидности крыла 55 градусов[791].
В феврале 1955 г. приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на самолете Е-50[792].
Первый полет самолета Е-2 состоялся 14 февраля 1955 г., его выполнил летчик-испытатель Г.К. Мосолов.В 1955 годунаЕ-2 был установлен двигатель РД-11, и после проведенных доработок самолет получил название Е-2А[793].
В январе 1955 г. на заводские испытания передали самолет Е-2А/1 (в 1957-м ему кто-то в МАПе или в ОКБ присвоил обозначение МиГ-23) с ТРД Р11 – 300. Переделанный из Е-2 самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника[794].
