Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 128
5 марта 1958 года летчик-испытатель В. М. Волков и штурман-испытатель Н. М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В. Н. Павлова. Уже на этом этапе выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной. Отмечались недостаточная устойчивость на больших углах атаки, падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч и неудобное размещение приборов в кабине штурмана.
В связи с этим заказчик направил председателю ГКАТ и генеральному конструктору А. С. Яковлеву перечень мероприятий, выполнить которые требовалось до передачи машины на государственные испытания. Кроме уже отмеченных недостатков, требовалось заменить катапультные кресла испытанными, позволявшими спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный прицел РБП-3 с последующей заменой его «Инициативой-П2» или радиодальномерной станцией «Лотос», а также другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 требовалось установить в носу неподвижную двуствольную ГШ-23.
Доработки выполнили на втором экземпляре машины, также переделанной из Як-26. Кроме этого, на самолет установили более мощные двигатели Р11АФ-300. Этап государственных испытаний Як-28–2 начался 14 сентября 1959 года. Возглавлял государственную комиссию Герой Советского Союза генерал-майор Л. В. Жолудев. Ведущими по машине были инженер С. И. Блатов, летчик-испытатель Ф. М. Соболевский и штурман-испытатель А. М. Халявин. Несколько полетов выполнил Л. В. Жолудев.
Испытания шли как нельзя лучше. Но под самый конец, в полете на предельную дальность, произошла авария. Вследствие утечки горючего экипаж совершил вынужденную посадку на неподготовленную площадку. Самолет, хотя и получил повреждения, был восстановлен и продолжил свою службу.
Як-28 – визитная карточка Иркутского авиационного завода
Негативной стороной Як-28 было велосипедное шасси, допускавшее свободную подвеску лишь бомб калибра до 100 кг. Для подвески же более крупных бомб машину приходилось поднимать на козлах.
Министр обороны СССР Р. Я. Малиновский, выступая на Военном совете ВВС в феврале 1959 года, сказал: «У нас часто говорят, что на смену авиации пришли ракеты, поэтому дело с пилотируемой авиацией закрывается и в ближайшее время пилотируемая авиация может исчезнуть. Такие разговоры имеют место у нас, но иногда проскальзывают и за границей, хотя надо сказать, что американцы, как ведущая держава, особый упор делают на могущество своих ВВС и всегда стараются пугать нас именно этой силой. Очевидно, они чувствуют, что другим ничем нас запугать не могут, так как дело с ракетами у них нельзя сказать, что двигается хорошо. Они в этом встречают большие трудности.
Я должен вам сказать, что точка зрения наша, точка зрения партии и правительства, что ВВС сохраняют за собой очень большую роль как определяющий фактор боевых действий в будущей войне, но на помощь ВВС приходит и ракетная техника, которая с каждым годом все больше и больше будет занимать удельный вес в наших Вооруженных силах.
Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас не имеем. Стараемся получить в ближайшее время новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь».
Но лучшего не было, и еще в ходе испытаний бомбардировщик стали внедрять в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске под обозначением Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с нерегулируемым форсажем. В 1959–1961 годах завод построил 42 машины. Из них – пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод» и 37 в варианте Як-28Б с РБП-3. Почти все 46 Як-28Б, а их производство завершилось в 1961 году, передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировалось, что максимальная скорость будет находиться в пределах 1600–1700 км/ч, практический потолок – 14–15 км, а дальность полета без подвесных баков – 1530 км.
Любопытный факт: в августе – ноябре 1959 года планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды – пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200–1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но этим замыслам не суждено было сбыться.
Взлетно-посадочные характеристики Як-28 оставляли желать лучшего. В связи с этим летом 1962 года испытали Як-28 со стартовыми ускорителями 28СПРР-99 и двумя тормозными парашютами, рекомендовав их к установке на все модификации самолета.
В 1964 году проводились исследования по эксплуатации Як-28Б (заводской № 0706) с грунтовых аэродромов. На втором этапе этих исследований проверялась возможность взлета и посадки машины на колесно-лыжном шасси. Впоследствии такие же эксперименты проводились на Як-28 вариантов «П», «Л» и «И».
Фронтовой бомбардировщик Як-28Л «Лотос»
Во время совместных государственных испытаний Як-28Б (с 14 сентября 1959-го по 31 мая следующего года) решением правительственной комиссии третью опытную машину с двигателями Р11АФ-300 модифицировали, заменив РБП-3 и ОПБ-11 радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С). В отличие от предшественника, аппаратуру «Лотос», позволявшую осуществлять прицельное бомбометание бомбами ФАБ-1500 на скоростях до 1500 км/ч, разместили в кабине штурмана.
В дополнение к этому увеличили емкость топливной системы и доработали силовую установку, заменив круглые обечайки воздухозаборных устройств эллиптическими.
Вооружение бомбардировщика с «Лотосом», получившего обозначение Як-28Л, состояло из пушки НР-23 и свободно падающих бомб калибра от 100 до 1500 кг. Забегая вперед, отмечу, что по решению правительственной комиссии от 20 февраля 1963 года на самолете № 0902 НР-23 заменили двуствольной АО-9 (ГШ-23Л).
Як-28Л с радиодальномерной станцией «Лотос»
Як-28Л с радиодальномерной станцией «Лотос». На правом борту видна пушка ГШ-23Л
Всего четыре месяца ушло на доработку машины. Летные испытания ее проводились с 30 сентября 1960-го по 14 января 1961 года. Ведущими по самолету на заводском этапе были инженеры М. И. Леонов и Ю. В. Петров, летчики В. М. Волков и М. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, а на государственных испытаниях – инженеры С. И. Блатов и А. И. Лобанов, летчики С. Г. Дедух, Л. М. Кувшинов и В. Е. Хомяков.
Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 128
