Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
Очевидно, что пришло время поговорить об еще одном участнике тех событий – водителе Машерова Евгении Федоровиче Зайцеве. Почти ровесник Петра Мироновича (родился в 1919 году), Зайцев впервые сел за руль еще до Великой Отечественной – в 1938 году. Затем была война, служба в армии и учеба в военном училище. В 1952 году Евгений демобилизовался и перешел на работу в такси. А в начале 1960-х Зайцева взяли на автобазу Управления делами ЦК Компартии Белоруссии.
«Партийные» шоферы в советское время были особой кастой. Близость к «слугам народа» позволяла им иметь многое, что было недоступно простым гражданам. Так что для Евгения Зайцева работа в «цековском» гараже была счастливым билетом. А затем он стал одним из водителей, которым было доверено возить первого человека в Белоруссии – Петра Машерова.
Знавшие Евгения Зайцева люди вспоминали, что между Петром Мироновичем и его шофером установились доверительные отношения. Да иначе и быть не могло. Ведь личный водитель нередко знал о своем шефе даже больше, чем люди из ближайшего окружения. Так было и в случае с Евгением Зайцевым – для Машеровых он стал если и не членом семьи, то, по крайней мере, близким человеком.
В такси, как известно, «волка ноги кормят» – Зайцев ездил быстро, когда работал в таксопарке, не изменил он своего стиля и придя в «цековскую» автобазу. Это нравилось Машерову, устраивал его Зайцев и по человеческим качествам. Но время, меж тем, брало свое – в 1979 году Евгений Федорович должен был уйти на пенсию. Это Машеров, почти ровесник, мог еще долго руководить республикой (говорим мы это без всякой иронии), водителю же первого лица Белоруссии следовало подумать об отдыхе или хотя бы о более спокойной работе и уступить свое место молодому шоферу. Такой человек руководством автобазы был найден, однако Зайцев уходить не собирался. Вообще же роль «первого водителя» Белоруссии и близость к самому Машерову позволили Евгению Федоровичу едва ли не подменять собой руководство автобазой Управления делами ЦК БССР. Зайцев поговорил с Машеровым, и этого было достаточно – он остался на своем месте.
Наверное, Евгений Федорович еще долго мог бы водить личный автомобиль, спокойно ездить на нем на дачу или к родственникам в другие города. Но речь шла о том, чтобы в любую погоду, в любое время дня и года ездить на высокой скорости, управляя большой и не слишком маневренной машиной (а именно такими и были как ЗИЛы, так и «чайки»). Однако и это не главное – нестись пусть и на огромной скорости по прямой, особенно когда тебе дана «зеленая улица», независимо от сигнала светофора не так уж сложно. Другое дело – уметь на этой скорости отреагировать на нештатную ситуацию. Это умение было у водителя Зайцева, иначе его бы не пустили за руль машеровского автомобиля. Но были и проблемы со здоровьем…
Представим слово следователю Владимиру Калиниченко: «Осматривая автомобиль Машерова, мы нашли очки с фиолетовыми линзами. Позже выяснилось, что они принадлежали водителю Зайцеву… Таким образом, водителем у Машерова был пенсионер с подорванным здоровьем (тут я и вспомнил про бандаж) и к тому же с плохим зрением. 4 октября день был пасмурным. Все это в совокупности усугубило предаварийную ситуацию. Зайцев не смог адекватно среагировать на действия Пустовита, грубо нарушившего правила дорожного движения. Но была ли у него возможность спасти жизнь себе и тем, кто находился в автомобиле? Опытные водители из гаража ЦК утверждали, что была. Автомобили столкнулись практически на пересечении с второстепенной дорогой, и при хорошей реакции возможен был маневр с выездом на нее или на поле, где можно было погасить скорость».
Бандаж, о котором упомянул Калиниченко, нужен был Евгению Зайцеву для того, чтобы хоть как-то превозмогать боль от мучавшего его радикулита. А о проблемах со зрением знали и раньше. Во время одного из плановых медосмотров врач автобазы Управления делами ЦК БССР даже не подписал из-за этого ему медицинский листок. Но, как часто бывало в таких случаях, последовали нужные звонки, и вновь собранная медицинская комиссия признала водителя Е. Зайцева здоровым, и он продолжил возить Петра Машерова.
Так мог ли Евгений Зайцев избежать столкновения? Авария произошла как раз практически на Т-образном перекрестке, и слева у Зайцева было, казалось бы, достаточно пространства, чтобы уйти от вылетевшего навстречу грузовика. Однако в выводах автотехнической экспертизы, как мы уже знаем, указано, что водитель ГАЗ-13 «чайка» не имел технической возможности предотвратить катастрофу. Слишком уж высокой была скорость ГАЗ-53Б…
Опять сделаем паузу. Во все том же заключении следственной автотехнической экспертизы указано, что в момент, когда ГАЗ-53Б под управлением Николая Пустовита пересек осевую линию и вылетел навстречу «чайке», его скорость составляла 50 км/ч. Такая высокая скорость и была одной из причин того, что Евгений Зайцев, как следует из выводов все той же экспертизы, не имел технической возможности предотвратить столкновение. Но мог ли груженый грузовик повернуть под прямым углом на такой скорости?
Читатели, интересующиеся автомобилями, наверняка слышали такое словосочетание: «лосиный тест». Этот тест, входящий в программу испытаний автомобилей в экстремальных условиях, имитирует внезапное появление на дороге лося (что, например, характерно для скандинавских стран) или любого другого крупного животного. В такой ситуации, когда тормозить уже поздно, водитель должен резко уйти влево, а затем, так же резко, чтобы не столкнуться со встречным потоком, – вправо. Особую известность «лосиный тест» приобрел в 1997 году, когда настырные шведские журналисты во время него перевернули новую модель фирмы «Мерседес-Бенц» А-класса. Это заставило именитую компанию, как и других ведущих автопроизводителей, всерьез заняться усовершенствованием систем стабилизации своих машин. Так вот, шведы перевернули «мерседес» на скорости, чуть меньшей 60 км/ч…
Конечно, не совсем корректно сравнивать легковой автомобиль, причем не очень большой, и грузовик. Однако порядок цифр это сравнение дает понять. В любом случае цифра 50 км/ч – скорость, на которой автомобиль Николая Пустовита пересек осевую линию, – вызывает серьезные сомнения у специалистов-автотехников. Если это и было так, то ГАЗ-53Б должен был перевернуться. Но не перевернулся. Как считают независимые эксперты, скорость ГАЗа при столкновении с «чайкой» была не 50 км/ч, а как минимум в два раза меньше. Значит, по идее, у Евгения Зайцева было больше шансов уйти от удара. Но он этого не сделал…
Откуда же взялась эта цифра – 50 км/ч, которая, как мы уже установили, с очень большой долей вероятности не соответствует действительности? И почему ни в выводах следствия, ни на суде не прозвучала информация о проблемах со здоровьем у Евгения Зайцева, которые если и не стали причиной аварии (хотя нельзя исключать и этого), то, по крайней мере, не позволили ему уйти от столкновения? На наш взгляд, этому есть следующее объяснение. Допустим, на некотором этапе следствие отказалось от версии заговора и предумышленности действий кого-то из участников аварии. Но виновного, согласно давней советской «традиции» следствия и судопроизводства, найти все равно нужно. И он был найден: Николай Пустовит, действительно, так или иначе, выехавший на встречную полосу. А вот если бы решили тронуть пусть уже и покойного Евгения Зайцева, то это потянуло бы за собой целую цепочку неприятных событий и выводов – о нарушениях на автобазе Управления делами ЦК БССР, совершавшихся с дозволения высокопоставленных лиц, в том числе и самого Петра Машерова. Слишком много было бы в данном случае сора, чтобы позволить выносить его из избы…
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
