Ознакомительная версия. Доступно 28 страниц из 136
Этот список можно продолжать бесконечно. «Уже сделано столько заявлений, что я жду, когда моя мама тоже сделает что-то подобное», – сказал Илон Маск. Он мог позволить себе пошутить. Например, в 2017 г. Tesla, которая произвела всего около 100 000 машин, с точки зрения ее стоимости на фондовом рынке превзошла General Motors, которая продала 9,6 млн машин по всему миру[391].
Но всего через год Tesla опять попала в очередную зону турбулентности. Производство ее Model 3 шло намного медленнее, чем ожидалось. Сам Маск выглядел изнуренным, он работал по 120 часов в неделю и часто спал прямо на заводе. Model 3 проходила через «производственный ад», как назвал это сам Маск. Затем он написал в твиттере: «Думаю о выкупе и делистинге Tesla по 420 долл. Финансирование обеспечено». Его предполагаемая цель заключалась в том, чтобы избавить компанию от шорт-термизма (чрезмерного фокусирования на краткосрочных целях) и критики со стороны инвесторов и аналитиков. Курс акций Tesla вырос и снова снизился. Комиссия по ценным бумагам и фондовому рынку начала расследование, которое завершилось выплатой штрафа в 20 млн долл. Кроме того, Маск отказывался от должности председателя совета директоров и соглашался на предварительное согласование важных сообщений в твиттере с юристами компании.
Но к концу года Tesla вернулась, выставив свой новейший электромобиль Cybertruck в стиле милитари против Ford F-150 – самого успешно продаваемого в Америке пикапа. К июлю 2020 г. рыночная капитализация Tesla в три раза превзошла рыночную капитализацию General Motors и Ford, вместе взятых[392].
Электромобиль многим отличается от автомобиля, оснащенного двигателем внутреннего сгорания. Он имеет экран, на котором показан уровень заряда и количество используемой электроэнергии. В нем намного меньше деталей. Он привлекателен с точки зрения охраны окружающей среды, хотя во многих местах использует электроэнергию, произведенную с помощью угля. Все это делает электромобиль (EV) тем, что некоторые называют словосочетанием EEV[393]. Он привлекателен для поборников новых технологий. Он намного быстрее набирает скорость. Вместо остановок на бензоколонках он нуждается в розетке. Правда, зарядка аккумулятора занимает намного больше времени, чем заправка бензобака. Но в конечном счете он остается машиной, и основные ощущения от езды на нем те же самые.
Ну а как обстоят дела с привлекательностью электромобилей? В 2019 г. в Соединенных Штатах доля их продаж составила менее 2 % от общего объема продаж новых автомобилей. Если отслеживать продажи по почтовым индексам, то на 189 почтовых индексов (0,2 % от 43 000 почтовых индексов в стране) приходится 25 % проданных электромобилей, и все они находятся в Калифорнии. Основной движущей силой является политика государства, и так происходит во всем мире. Руководитель компании PSA (производит автомобили марок Peugeot, Citroen, Opel и т. д., является вторым крупнейшим автопроизводителем в Европе) Карлос Таварес кратко и точно выразил эту мысль: «Рост продаж электромобилей в очень большой степени зависит от субсидий и поддержки, которую государства смогут предоставить этой технологии»[394].
Страной с самой большой долей чистых электромобилей и подключаемых гибридов является Норвегия – в 2019 г. их доля в общем объеме продаж составила 46 %. Конечно, правительство оказывает здесь огромную поддержку. Субсидии настолько велики, а специальные преференции на дорогах столь обширны, что удивительно, почему в Норвегии кто-то не покупает электромобили. Некоторые норвежцы предполагают, что здесь работает некое фрейдистское чувство вины: Норвегия – очень богатая страна, потому что добывает нефть и газ, а также владеет крупнейшим в мире фондом национального благосостояния, который финансируется доходами от продажи нефти и газа. Другая причина заключается в том, что всю электроэнергию в Норвегии получают на гидроэлектростанциях и стоит она очень дешево. Есть и третье объяснение, предложенное пожилым норвежцем: «У нас есть деньги».
В Соединенных Штатах самой значительной преференцией является налоговая скидка, доходящая до 7500 долл. в зависимости от размера аккумулятора для первых 200 000 электромобилей, проданных компанией. Почему 7500 долл.? Служащий сената объяснил: «Мы не думали, что 5000 долл. будет достаточно, мы не думали, что сможем получить 10 000. Поэтому мы решили остановиться на 7500». Некоторые штаты и города предлагают свои преференции – от налоговых скидок до доступа к езде по полосам, выделенным для автомобилей с пассажирами, и бесплатной парковки. В качестве финансового стимула, предназначенного для выхода из финансового кризиса 2008 г., администрация Обамы предоставила кредиты для разработки электромобиля в размере 465 млн долл. компании Tesla и 1,2 млрд долл. – компании Nissan[395].
Существует еще один мощный стимул для скорейшего перехода на электромобили. В рамках правового урегулирования, согласованных со штатом Калифорния, Volkswagen должна выделить штату 800 млн долл. на развитие соответствующей инфраструктуры и «пропаганду знаний» об электромобилях посредством «образовательной и маркетинговой программ» – каждая программа должна получить одобрение CARB. Соглашение также требует, чтобы Volkswagen выделила на продвижение электромобилей еще 1,2 млрд долл. за пределами Калифорнии. Например, в штате Виргиния выплаченные Volkswagen деньги идут на оплату установки зарядных станций (станций для замены аккумуляторов)[396].
В 2009 г. Китай обошел Соединенные Штаты и стал крупнейшим авторынком мира. Пропасть между ними продолжает расти. Пекин настроен добиться того, чтобы к 2025 г. одна из пяти проданных в стране машин была «транспортным средством с использованием новых источников энергии» (проще говоря, электромобилем). В Китае есть собственный горячий сторонник электромобилей – Вань Ган. Он вполне сравним с Илоном Маском по своему вкладу в развитие электромобиля как массового транспортного средства и является одной из самых влиятельных фигур в мировой автомобильной промышленности.
Во времена «культурной революции» в конце 60-х гг. Вань был выслан в сельскую местность. Он боролся с лишениями и скукой ссылки, проводя многие часы в мастерской. Вань был восхищен тракторным двигателем, он разбирал его и собирал снова. После «культурной революции» Вань поступил в университет, а затем уехал в Германию, где стал дипломированным инженером. Он остался в стране и вплоть до возращения в Китай работал в компании Audi. Еще в 2000 г. его пригласили подготовить предложения для Госсовета КНР «о разработке автомобиля на новых чистых источниках энергии как исходного рубежа для ускоренного развития автомобильной промышленности Китая».
Ознакомительная версия. Доступно 28 страниц из 136
