Ознакомительная версия. Доступно 28 страниц из 136
В 2013 г. исследователи из Центра по определению качества топлива и измерению содержания вредных веществ в выхлопных газах при университете Западной Виргинии в маленьком городке Моргантаун взяли напрокат два автомобиля Volkswagen, чтобы измерить содержание оксида азота (NOx) в выхлопных газах в дорожных условиях. Работа проводилась по крошечному исследовательскому контракту (50 000 долл.) для европейской группы чистого транспорта. Центр хотел найти еще 20 000 долл. Оксид азота вызывает смог и реагирует с содержащимися в воздухе химическими веществами, образуя аэрозоли и озон, оказывающие вредное воздействие на дыхательную систему. Проехав 2400 миль в обычных условиях, исследователи из Западной Виргинии с удивлением обнаружили, что выхлопные газы автомобилей Volkswagen содержат намного больше оксида азота, чем было указано по результатам лабораторных тестов. Они поняли, что компания использовала специальное программное обеспечение во время лабораторных тестов, чтобы создать впечатление, будто содержание вредных веществ в выхлопных газах ниже и потому соответствует нормам и правилам. Когда автомобили передвигались по дорогам, программное обеспечение деактивировалось, и состав выхлопных газов переставал соответствовать нормам.
Компания инсталлировала это программное обеспечение, чтобы решить проблему. Она не смогла разработать небольшой дизельный двигатель, в котором сочетались бы хороший показатель расхода топлива и низкое содержание СО2 и оксида водорода в выхлопных газах. На более крупных автомобилях с дизельным двигателем было пространство для использования альтернативных и менее дорогих технологий снижения выбросов. Но для небольших машин пришлось использовать компромиссный вариант между низким содержанием NOx в выхлопных газах, с одной стороны, и лучшим расходом топлива и низким содержанием СО2 – с другой.
Это открытие ошеломило исследователей из Западной Виргинии. Ведь они были, как они сами говорили позже, «дизельными ребятами», верившими в то, что «технология чистого дизеля реальна и доступна». В 2014 г. они представили свои выводы на конференции в Сан-Диего. Это, сказал руководитель группы из Западной Виргинии Дэниел Кардер, «будто открыло банку с червями»[387].
В следующем году CARB и Агентство по охране окружающей среды, утвердив доклад специалистов из Западной Виргинии, направили пушки на концерн Volkswagen. Результат стал известен под названием «Дизельгейт». Генеральный директор концерна был уволен. Некоторые высокопоставленные руководители отправились за решетку. Сама компания была вынуждена выплатить штрафы и возместить затраты на восстановление окружающей среды на сумму как минимум 30 млрд долл. Помимо всего прочего она столкнулась с необходимостью с позором вернуть призы «самого экологически чистого автомобиля года», полученные в 2012 и 2015 гг.[388]
В 2015 г. Volkswagen переманила из компании BMW Герберта Дисса, который возглавил отделение легковых автомобилей с новой программой действий. Одним из первых заданных им вопросов был следующий: как выглядит стратегия Volkswagen в отношении электромобилей? Вопрос выходил за рамки противопоставления дизельного топлива бензину и представлял собой вызов, с которым вскоре должны были столкнуться все европейские автопроизводители. Поэтому Дисс задал его довольно эмоционально.
В том году Европейский Союз после многолетних дискуссий принял новые стандарты, требующие резкого снижения выхлопа СО2, усредненные для всего парка автомобилей, продаваемых в Европе. Стандарты должны были вступить в силу в 2020 и 2021 гг. «Единственный способ добиться этой цели заключается в том, что доля автомобилей, вообще не дающих выхлопа, в общем количестве проданных машин будет увеличиваться», – заявил высокопоставленный сотрудник одной из ведущих европейских компаний. Несоблюдение этих новых стандартов могло обойтись европейским автопроизводителям штрафом в 40 млрд долл. Если учесть, что на создание и запуск в производство совершенно новых моделей необходимо пять лет, то начинать поворот в сторону электромобиля нужно было немедленно.
Ощущая над собой дамоклов меч в виде новых правил, европейские автопроизводители один за другим спешили объявить о планах создания электромобилей. В авангарде находится Volkswagen. «Компания без страха встречает новый мир, – сказал Дисс, уже являвшийся председателем всего концерна, – и готова к новой для себя эре»[389]. Компания объявила, что к 2028 г. запустит в производство как минимум семьдесят пять электромобилей. «Будущее принадлежит электроприводу, – заявил Дисс. – Без электромобиля мы не сможем победить в битве против изменений климата». Он также пообещал, что компания станет «безуглеродной на протяжении всей цепочки поставок».
Компания Volvo попала на первые страницы, когда стала «первым из ведущих автопроизводителей, объявивших о грядущей смерти двигателей внутреннего сгорания». Но на самом деле было объявлено не совсем это. Volvo сказала, что отказывается от дизеля, который был основой продаж в Европе. Объявляя о переходе на электромобили, компания двигалась в направлении производства гибридов, умеренных гибридов и подключаемых гибридов, но при этом будет продолжать выпуск существующих моделей с обычными двигателями. Volvo принадлежит крупнейшей китайской компании – автопроизводителю Geely, и та готовит шведскую компанию к работе на крупнейшем авторынке мира. Первые электромобили Volvo будут построены в Китае[390].
Заявления о планах производства электромобилей поступают от автопроизводителей во всем мире. Даже компания Toyota, глубоко приверженная производству гибридных автомобилей и топливных элементов, заявила, что подготовит собственный электромобиль. «Когда в таких странах, как Китай и США, вступят в силу соответствующие правила и законы, то у автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как выпускать электромобили или столкнуться с риском выхода из бизнеса», – пояснил Такеси Утиямада, председатель правления Toyota. Это противоречит позиции компании, добавил он, потому что она «скептически настроена относительно быстрого перехода на чистые электромобили, принимая во внимание вопросы удобства потребителей». В Соединенных Штатах компания Ford объявила, что к 2022 г. потратит 11,5 млрд долл. на выпуск электромобилей. «Электромобили нужны, – сказал председатель правления Ford Уильям Форд. – Мы очень рассчитываем на них».
Ознакомительная версия. Доступно 28 страниц из 136
