Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 107
Касательно роли героя этого очерка Валентин Распутин приводит и пример справедливой, подлинно исторической критики:
«П. А. Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”».
Понимаете теперь всю разницу: критика с точки зрения интересов отечества, изучения уроков его истории и критика с точки зрения интересов хлёсткой статейки, вроде упоминаемой в главе «Войны. Императоры» С. Брезкуна, где единственным аргументом является помещение фамилии Витте в ряд, через запятую с Рузвельтом ( «Увы, царь Николай прислушивался не к России, а к советчикам типа Рузвельта, Витте…»).
Да, Витте был неправ вместе с 10 другими членами Госсовета, возражая в 1908 году против строительства приамурского участка дороги. Но при этом Валентин Григорьевич Распутин признаёт выдающуюся его роль в появлении вообще в России Транссиба. И – существенный момент! – Распутин чётко разделяет проблему КВЖД в разные эпохи – до и после Русско-японской войны:
«И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места».
То есть как действующий министр в 1892–1903 годах Витте был прав, пуская КВЖД. Ветку КВЖД, соединяющую Владивосток с Россией, Витте отстоял в Портсмуте – даже после проигранной Русско-японской войны. Она и оставалась спасением для русского Дальнего Востока весь период до 1916 года, когда по завершению моста через Амур пустили и русскую ветку.
Но как (утомлённый) отставник, член Госсовета Витте в 1908 году был неправ, переоценив исключительность своего детища, КВЖД.
Повторю эту простую географическую констатацию. В Читинской области, у города Сретенск Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок шёл до Владивостока по местности, зачастую горной, гигантской дугой огибая Маньчжурию, и кроме того, требовал постройки крупнейшего в России моста – через Амур у Хабаровска. Закончили его только в 1916 году. Другая ветка КВЖД, 1389 верст, шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой, и кроме того, что была на 514 верст короче, проходила в основном по степям (кроме Большого Хингана) и была готова уже в 1901 году. 1 июля 1903 года, за 5 месяцев до войны открыли Транссиб, ещё без Кругобайкалки, переправляя поезда через Байкал на специальном пароме, а зимой пуская рельсы по байкальскому льду. В воспоминаниях писатель Владимир Набоков признаётся, как его навсегда поразила фотография: шпалы и рельсы, уложённые на лед, паровоз, вагоны идут по Байкалу. Тонкий эстет, он понимал, какой подвиг стоит за этой фантастической картинкой.
И сразу же, день в день, 1 июля, под предлогом проверки пропускной способности Транссиба, началась переброска российских войск на Дальний Восток.
Вот для чего в главе «Войны. Императоры» я назвал Первой логистической – Крымскую войну. Англичане, построив первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь, просто завалили снарядами, уничтожили русскую артиллерию, и в последние дни осады достигли-таки стадии «бесконтактной (с русской стороны) войны», уничтожали в Севастополе по 3000 русских солдат в день, не получая ответного огня, в точь как НАТО с Сербией в 1999 году… Вот это «мементо мори» и должно бы вспоминаться в первую очередь при разговорах о КВЖД, единственной дороге, связывающей Владивосток с Россией! Потеряй мы Приморье тогда – ни к чему и НЕ к чему было бы и вести Транссиб. Именно в те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов гордо писал: «…Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток» .
И чтобы вообразить всю глубину тогдашней интеллектуальной пропасти, надо узнать, что и за гениальный, спасительный ход с КВЖД Витте ругали – «пустил Транссиб по китайской земле, отдал в чужие руки».
Наверное, и «Дорогу жизни» в Ленинград эти «доброжелатели» ругали бы так: «Неправильно. Дороги должны ведь прокладываться по земле, грунту. На льду машины могут провалиться, значит надо придумать что-то другое. Что? – Не знаем, но надо придумать…». По счастью, Алексею Косыгину, прокладывавшему «Дорогу жизни», не приходилось даже и думать о возможности такой критики, уж «его-то» вождь знал, что делать с этими «Васисуалиями Лоханкиными». А у Николая (когда он поскидывал отцовых министров) они, можно сказать, расселись на коленях, сопровождая капризным агуканьем каждую проносимую августейшую ложку, каждое движение.
Транссиб и КВЖД дали жизнь целой новой стране: Желтороссией называли её в газетах начала XX века, иронически обыгрывая созвучие с Новороссией. Но ещё большей исторической, грустной иронией, обернулся факт, что эта Желтороссия пережила на 12 лет и саму Царскую Россию, что её столица Харбин оставалась после оставления Крыма главным русским, НЕсоветским городом. «Конфликт на КВЖД», оккупация Маньчжурии Японией, война… Только китайская «Культурная революция» стёрла русский след в Желтороссии. И для сравнения с вышеупомянутым виттевским транспортным договором: самые глобальнейшие, вечные Договора сотрудничества СССР – КНР (где много «братства, единства, взглядов», где констатировалась не только культурная, но и социальная общность «общественных строев»…), отнюдь не помешали и вооружённому пограничному конфликту… Хотя, если не впадать в излишнюю критичность, и эти советско-китайские договоры тоже ведь работали, пока было настоящее общее дело – сопротивление тогдашней американской гегемонии.
Надеюсь, что в перекрестье этих двух тем – «Витте» и «Дальний Восток» захвачен, как самолёт прожекторами, важный пример русской истории и геополитики. Как в начале сурового XX века, несмотря на все потери, отстояли – Контур страны, её важнейшую естественную границу, тихоокеанское побережье. Пусть кому-то и трудно оторваться от сюсюканья над красивыми картинками с персоной в полковничьем мундире, с ласково-печальным взглядом, но перепроверив все факты, упомянутые в этой части «Войны. Императоры. Витте», может и утвердится в понимании реалий той эпохи, и вообще – в критериях оценки исторических персонажей.
Наверняка вам попадались книги уже сложившегося жанра, назовём условно: «статистические данные эпохи Николая II», «Россия накануне революции»… Цифры, действительно вызывающие гордость, Россия в тот период была мировым лидером по темпам экономического, демографического роста. Но как их «поделить» между главными персонажами той эпохи? В какой-то степени правы и те, кто связывает тогдашний успех с именем Николая II. Это зависит просто от меры условности, как, к примеру, можно прочитать: «Под Малоярославцем Кутузов победил Наполеона» , или: «Под Малоярославцем русская армия под руководством Кутузова победила» .
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 107
