Парусное судно, каким я знавал его во времена его совершенства, было существом разумным… Никакое железное парусное судно недавнего прошлого не достигало никогда той волшебной быстроты хода, которой славные в свое время моряки добивались от его деревянных, обшитых медью предшественников.[83]
Еще два фактора помогали парусникам выживать. Первым был дешевый американский лес. В середине XIX века Соединенные Штаты ненадолго отняли у Англии лидирующее положение в судостроении (хотя большая часть американских клиперов ходила под британским флагом). Вторым фактором были достижения в области метеорологии. Начиная с путешествий капитана Джеймса Кука в XVIII веке, британские и американские моряки и географы систематически наносили на карты свои маршруты, используя ненадежный приблизительный метод, но могли придерживаться самого удобного маршрута в определенное время года. В XIX веке прогресс в этой области сократил путешествие в 11 000 миль из Англии вокруг мыса Доброй Надежды к Австралии со 125 до 92 дней.
Постепенно растущая эффективность паровых двигателей поборола доблестные арьергардные атаки парусов. К 1855 году пароходы взяли на себя одну треть английской торговли с западным Средиземноморьем и почти всю торговлю с Северной Европой, а к 1865-му пар перевозил грузы и в Александрию. В 1865 году пароход «Халли» прибыл с грузом кофе из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк, разрушив миф о том, что лишь деревянные суда могут сохранить вкус зерен. Стальные пароходы стали преобладать в водах у восточного побережья Северной и Южной Америк.
Открытие Суэцкого канала 17 ноября 1869 года сократило расстояние между Лондоном и Бомбеем с 11 500 до 6200 миль. Дальность самостоятельного плавания парусников перестала быть существенной. Поскольку пар догнал паруса (на схеме 12-1) к 1870 году на отметке в 7000 миль, то это означало, что открытие канала резко лишает эффективности парусный флот между Европой и Азией. Хуже того, парусники не могли идти на север к Красному морю против господствующих встречных ветров, и в обоих направлениях по каналу их приходилось тянуть на буксире. В первые пять лет работы канала едва ли одно из 20 прошедших судов было парусным.
График на рис. 12-2 изображает значительное снижение производства деревянных судов после открытия Суэцкого канала. Через 20 лет после этого оставшиеся деревянные суда сошли с дистанции и были заменены железными. В 1890 году тоннаж пароходов по всему миру окончательно превзошел тоннаж парусников.
Рис. 12-2. Изменение конструкции кораблей в мире по годам
Теоретически, парусники должны были хорошо показать себя в торговле с Китаем. Но поскольку китайский экспорт состоял по большей части в дорогом чае, перевозчики с радостью платили больше за пароходы после открытия Суэцкого канала. Последний легендарный клипер покинул порт Кантон в 1870-х годах.
Поскольку канал сокращал маршрут между Сиднеем и Лондоном всего на 100 миль, для парусников была открыта большая часть австралийских перевозок. Но даже тут дорогостоящий «товар» — пассажиры и предметы роскоши — грузили на пароходы, оставляя парусникам только дешевую руду и соль. В 1914 году открытие Панамского канала, сделавшего ненужным долгий путь вокруг мыса Горн, стало финальным аккордом века парусного флота.
* * *
Пар и сталь выковали торговую революцию не только в океане, но и на реках, каналах и суше. Эти изменения были особенно важны на просторах Нового Света, недостижимых для лодок. Наше повествование возвращается к каналу Эри.
Когда канал был открыт в 1825 году, он значительно сократил стоимость речных перевозок, но еще оставалось препятствие в виде транспортировки по суше. Без надежного сухопутного транспорта система Великих озер была доступна только узкому отрезку побережья длиной в пару десятков миль, у озер Эри, Гурон и Мичиган.
Прочные дешевые стальные рельсы и бойлеры высокого давления везли плоды американских трудов остальному миру. В 1830 году перевезти поездом тонну товаров на 1000 миль стоило 173,82 доллара. В 1910-м цена перевозки того же груза составляла всего 22,43 доллара, что стоило в восемь раз меньше, а сама перевозка происходила в несколько раз быстрее, чем в 1830-м.
Ни один пункт назначения в Англии не находился более чем в 70 милях от берега. Столетиями этот географический факт в сочетании с высокими затратами на наземные перевозки давал Англии неоценимое преимущество перед соседями с континента. С появлением дешевого речного транспорта оно исчезло. Для фермеров всего мира мир стал плоским, после того как из тиглей Бессемера вышла первая сталь.
Когда канал Сент-Мерис соединил озеро Верхнее с системой Великих озер и каналом Эри в 1855 году, открылся доступ не только к сельскохозяйственной продукции Великих равнин, но и к гигантским залежам железного угля в Миннесоте, из которого можно было сделать еще больше стальных рельсов, бойлеров и обшивки для кораблей.
Поскольку законы физики утверждают, что водный транспорт существенно более эффективный, чем наземный, речная перевозка оставалась более дешевой, чем железнодорожная. Со временем, однако, перевозчики повысили скорость и надежность железных дорог. Зерно, отправленное прямо к Восточному побережью, прибывало быстрее, реже портилось летом и не требовало двух дорогостоящих и рискованных перегрузок в системе озер: с поезда на речной пароход, с парохода на баржу. Перевозчики платили высокие страховые взносы за грузы на озерах, тогда как железные дороги мудро брали на себя прямую ответственность за содержимое своих вагонов. Вдобавок, поезда могли ходить почти в любую погоду, кроме самых сильных холодов, тогда как озера замерзали.
В течение XIX века преимущества железной дороги возрастали. Примерно до 1873 года пшеницу отправляли через Чикаго на восток поездом, только если замерзали озера. Но позже уже почти вся пшеница транспортировалась только по рельсам. Переход к более дешевому зерну произошел в 1884 году. Превращение Чикаго в железнодорожный узел не было случайным. Доставка по железной дороге с южного побережья озера Мичиган предпочтительнее восточного пути по озеру, поскольку железная дорога из Чикаго к восточному побережью гораздо короче, чем дуга по озерам Мичиган и Гурон. Хотя тоннаж канала Эри вырос за более чем полвека после открытия и достиг максимума в 1885 году, ценность перевозимых по воде грузов начала падать задолго до этого, еще в 1853-м, потому что железная дорога забрала себе все ценные грузы и оставила на долю озер и каналов перевозку дешевого сырья вроде железной руды.
До открытия канала Эри Нью-Йорк и Пенсильвания считались соответственно первым и вторым штатами по производству пшеницы. После примерно 1870 года Иллинойс и Айова переняли у них пальму первенства. Каналы Сент-Мари открыли Верхнее озеро и обеспечили легкий доступ к северной части Великих равнин, что существенно изменило сельскохозяйственный ландшафт страны. К 1895 году Дакота и Миннесота заправляли хлебной корзиной.
