В 1969 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний Е-155П, завершившихся в 1970-м, самолет запустили в серийное производство.
Окончательно же решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ-25 удалось лишь 1971 году, а поводом к этому стал переворот «МиГа» на спину после пуска одной ракеты на большой сверхзвуковой скорости. Это «явление», свойственное лишь МиГ-25П, получило бытовое название «эффект Казаряна», по имени летчика-испытателя НИИ ВВС. Тогда и появилось предложение разделить систему управления стабилизаторами, сделав ее дифференциальной, связав с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ-23.
МиГ-25ПД
Для этого на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ-25П (заводской № 808). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Б.А. Орлов. В «Записках летчика-испытателя» Борис Антонович рассказывал, что «внедрение этого технического решения позволило расширить диапазон скоростей полета до 1300 км/ч по прибору или истинных, превосходивших 3000 км/ч.
Но от одного дефекта, присущего всем вариантам, МиГ-25 так и не избавился. При скорости полета, соответствующей числам М=1,7–1,8 машина попадала в «пелену», когда при создании перегрузки чуть больше единицы невидимая сила начинала дергать ее за хвост. Но стоило пройти этот режим, и тряска прекращалась.
13 апреля 1972-го самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в следующем году завершились его войсковые испытания, но лучше от этого он не стал. 30 мая 1973 года погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов. На высоте около 1000 метров и скорости 1100 км/ч самолет стал переворачиваться. Пилот катапультировался, но, столкнувшись с вращающимся самолетом, погиб.
4 октября того же года на МиГ-25 погиб летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. На высоте 2000 метров у него заклинило стабилизатор…».
Не прошло и месяца, как в субботу 29 июня 1973 года на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и Советского правительства при проходе пары МиГ-25П на малой высоте возле трибун самолет майора Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю. Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации, не успел воспользоваться средством аварийного спасения…
Выяснилось, что в отличие от самолетов, ранее испытывавшихся в НИИ ВВС, МиГ-25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины в классическом его понимании где скороподъемность не ниже 3 м/с с четырьмя ракетами был 21 500 метров. Однако это оказалось не пределом. Практическая высота горизонтального полета в течение 30 секунд, когда самолет тормозился от скорости выхода самолета на эту высоту до соответствующей максимальному значению коэффициента подъемной силы, составила 25 500 метров.
Но и эта высота не была пределом. Для МиГ-25 практический потолок не является показателем, так как самолет, обладая большим запасом кинетической энергии, может совершать горизонтальный полет на больших высотах. Практический же потолок был важен при контрольно-сдаточных испытаниях серийных машин заказчиком для подтверждения тяговых характеристик силовых установок.
По результатам государственных испытаний время барражирования МиГ-25П с четырьмя ракетами на высоте 8000 метров и дозвуковой скорости достигало 2 часов 5 минут.
Учебные самолеты МиГ-25РУ и МиГ-25ПУ
Для переучивания летного состава полетам на самолеты семейства МиГ-25П, а также обучения методам перехвата воздушных целей в 1968 году создали двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ. В отличие от перехватчика, на МиГ-25ПУ заново спроектировали носовую часть фюзеляжа, разместив в ней кабину инструктора. Одновременно сняли РЛС «Смерч-А», сохранив в кабине обучаемого пульт управления ею. Под крылом оставили пилоны с пусковыми устройствами для макетов ракет БЛ-46.
Носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора из кабины курсанта опустили на 153 мм относительно строительной горизонтали и отклонили вниз.
В ходе государственных испытаний МиГ-25ПУ с четырьмя ракетами Р-40 при работе двигателей на максимальных оборотах была достигнута скорость в 2,75 раза превышавшая звуковую. Однако при этом возникала тряска машины и скорость ограничили 2800 км/ч, что соответствовало числу М=2,65.
МиГ-25ПУ пережил своего предшественника. Они использовались не только для тренировки и переучивания летчиков на МиГ-25, но и на более поздний перехватчик МиГ-31. Например, в 1983 году истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова перевооружился на МиГ-31, но для обучения пилотов использовали МиГ-25ПУ.
Для обучения летного состава полетам на МиГ-25Р, а также методам авиационной разведки в 1972-м создали двухместный МиГ-25РУ по аналогии с МиГ-25ПУ. Машины укомплектовали соответствующими имитаторами разведывательного оборудования. Один из МиГ-25РУ (№ 101-ЛЛ) переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний в ЛИИ средств аварийного спасения летчиков.
И в заключение один любопытный случай. В августе 1981 года в Белоруссии в ходе тренировочного полета полковника И.Е. Жуков и капитана Оболенцева на МГ-25ПУ, на высоте 17 000 метров услышали хлопок. Одновременно загорелось табло «Пожар левого двигателя» и сработал речевой информатор. Однако, судя по приборам, температура газа и обороты двигателя были в пределах нормы. Командир решил, что это ложное срабатывание, но неожиданно Оболенцев, находившийся во второй кабине, сообщил, что у него горячо. Тогда же почти заклинило ручку управления самолетом. Тем не менее машину удалось посадить. Когда на земле стали разбираться, то выяснилось, что вспучившийся топливный бак зажал, располагавшийся над ним гидроусилитель привода стабилизатора
Е-158 и другие проекты
В 1965 году в ОКБ проработали два варианта штурмовика и перехватчик под общим обозначением «158» с крылом изменяемой стреловидности. Видимо, этой машине предшествовал вариант с двумя подъемными двигателями, как на МиГ-23ПД.
Штурмовик Е-158 с двумя двигателями РД-19М предполагалось оснастить прицельно-навигационной системой «Пума-А», допускавшей полет с огибанием рельефа местности. По расчетам при полете как на высоте 200 метров со скоростью 800–900 км/ч, так и на высоте 20 км и скорости 2500 км/ч дальность достигала 2000 км. Примерно в это же время началась разработка штурмовика, впоследствии ставшего фронтовым бомбардировщиком Т-6 (будущего Су-24). Видимо, это обстоятельство и привело к отказу от самолета Е-158.
Истребитель-перехватчик «158П» предполагалось оснастить двигателями Р39-300 и радиолокационным прицелом «Смерч-100М». Одновременно разрабатывали комплекс перехвата воздушных целей С-155П-Б с самолетом Е-155П-Б, оснащенным теми же двигателями и РЛС, но с ракетами К-40Б.
В начале 1960-х годов в ОКБ-155 на базе МиГ-25 прорабатывался вариант шестиместного сверхзвукового самолета. Судя по его модели, центровка машины должна была быть предельно передней, и как предполагалось осуществлять ее балансировку и управление в канале тангажа – не ясно. Скорее всего, эта модель, построенная на «скорую руку».
