с парашютом и был арестован как нарушитель государственной границы СССР.
Место падения обломков сбитого U-2B тщательно прочесали и всё, что нашли, доставили в НИИ ВВС. Там все остатки самолёта с серийным номером 56–6693 досконально изучили (вплоть до летного белья пилота).
В составленном НИИ ВВС отчёте говорилось: «Самолёт У-2 представляет большой интерес для ВВС из-за большой высотности (более 20 000 м) и дальности (7000–8000 км) при небольшом взлетном весе (около 11 000 кг), а также представляет большой интерес по своему оборудованию, предназначенному для разведки». В заключении к отчёту имелось предложение: «Поручить одному из КБ в течение 1960–1961 гг. воспроизвести высотный разведчик для фото– и радиоразведки на базе двигателя J75-P2-P13 и представляющего интерес оборудования».
28 июня 1960 г. вышло Постановление Совмина СССР № 702–288 о воспроизведении двигателя «Пратт-Уитни» J75-P2-P13. Работы по его советскому аналогу РД-16–75 вело ОКБ-16 в Казани. Через месяц, 23 августа 1960 г., вышло Постановление Совмина СССР № 918–383 «О воспроизведении самолёта-разведчика У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолёта». Основным исполнителем работ назначалось ОКБ-49 в Таганроге, возглавляемое Г. М. Бериевым.
Работы над аналогом U-2, получившим обозначение С-13 (обозначение ОКБ-49 – изделие «Ю»), начались сразу после выхода постановления, поскольку сроки были поставлены очень жесткие – в I квартале 1962 г. предъявить две машины на испытания. Всего планировалось построить пять самолётов С-13.
Самолёт должен был использоваться как высотный разведчик (в этом варианте на него устанавливался АФА-60 – аналог американского фотоаппарата типа 73-В), как сверхвысотный перехватчик для уничтожения дрейфующих аэростатов и как метеоразведчик.
В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу – собрать из этих отдельных фрагментов макет самолёта. Эту задачу успешно решили, проведя одновременно, совместно с ВИАМ, анализ конструкционных материалов, из которых был изготовлен сбитый самолёт. После этого началось изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолёта С-13.
Как уже говорилось, головной организацией было ОКБ-49. «Десятки смежников с трудом поспевали за темпом, взятым коллективом Г. М. Бериева, ведь правительство установило очень жесткий срок. В I квартале 1962-го первые две машины требовалось предъявить на совместные летные испытания Министерства обороны и авиационной промышленности. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13.
Менее чем за два года надо было воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон лётчика, топливо и масло двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио– и фоторазведки, т. е. всю «начинку», без которой функционирование самолёта невозможно.
По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолёты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами «73–13» (АФА-60).
В начале 1961-го выявилась тенденция увеличения веса самолёта. Например, масса шасси возросла со 100 до 150 кг, станция радиоразведки потяжелела на 10 кг, стремительно» наливались тяжестью» другие системы и агрегаты. Увы, наша тогдашняя культура производства не позволяла выдержать американские весовые нормы.
К 1 апреля 1961 г. был готов металлический макет фюзеляжа, укомплектованный макетным оборудованием, а к 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей самолёта.
Для сокращения сроков доводочных работ выпустили и сдали в производство рабочие чертежи и техническую документацию на стенды наземной и летной (на лаборатории Ту-16), отработки двигателя РД-16–75, гидросистем и механизмов управления закрылками, тормозными щитками и шасси, на стенд физического моделирования системы «автопилот – самолёт» и многое другое. Было выполнено множество продувок моделей самолёта в аэродинамических трубах ЦАГИ, показавших исключительно высокие аэродинамические характеристики. Достаточно отметить, что максимальное значение аэродинамического качества достигало 25.
Все шло в соответствии с планом, но 12 мая 1962-го внезапно появилось очередное и последнее постановление Совмина № 440–191 о прекращении работ по самолёту С-13. Американский разведчик «Локхид» У-2 в русском исполнении так и не появился в небе СССР. Но, несмотря на это, отечественная авиапромышленность приобрела определенный опыт, освоив новые материалы, технологические процессы и технические решения, воплощенные впоследствии в современных летательных аппаратах»[127].
Таблица 10. Тактико-технические данные самолёта С-13
Технологические секреты, найденные в обломках U-2, были использованы и при создании другой высотной машины – М-17. Но историю этого самолёта надо начать с… аэростатов.
Начиная с середины 1950-х гг., США стали активно использовать для стратегической разведки над территорией СССР автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Они представляли собой оболочки из тонкой синтетической пленки объёмом от нескольких до сотен тысяч кубометров, наполненные чаще всего гелием, с прикрепленными контейнерами со спецаппаратурой.
Аэростаты использовали ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, и могли пересечь всю страну с запада на восток. Такие аэростаты управлялись по радио и могли по команде с земли изменить высоту полёта практически с земли и до 45–50 км. При этом аэростаты могли нести не только разведывательную аппаратуру, но и различные взрывчатые вещества, которые могли быть сброшены по команде с земли.
С середины 1950-х гг. АДА стали запускать мелкими группами, а затем и массовыми группировками в основном с территорий североевропейских союзников США по НАТО.
Имелись разные варианты – с разведаппаратурой, агитационные, ударные (со сбросом бомб). Разведывательные АДА запускались с баз в Германии, Норвегии, Турции и других стран, и летели, ведя фотосъемку до Дальнего Востока. На агитационные загружалось от 9 кг до 200 кг печатной продукции. При оснащении специальным рефлектором АДА могли отслеживаться радиолокатором на дальность до 40 км, что позволяло достаточно точно определять направление, высоту и скорость полёта. Глубина доставки до 12 тыс. км.
Разведывательные АДА несли полезную нагрузку более 800 кг. Время нахождения в воздухе – до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съемку полосы местности шириной до 65–70 км (с высоты 14–15 км). Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами. В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой.
«Первый АДА летом 1954 г. уничтожил командир отдельной эскадрильи перехватчиков капитан Л. И. Савичев. Авиачасть была вооружена новыми истребителями МиГ-17П (с РЛС-прицелом). Под городом Черновцы (Украина) лётчику удалось сбить аэростат на высоте 10 000 м всего 9-ю снарядами, и тот упал на советской территории. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват АДА, но на этот раз расправиться с ним не получилось, хотя лётчик израсходовал весь боекомплект (150 снарядов). Аэростат начал набирать высоту и достать его стало невозможно.
В Бакинском округе ПВО в борьбе с АДА отличился лётчик Селиванчик, награжденный за сбитие «шара» орденом Красной Звезды. Наиболее интенсивно запуск АДА начал осуществляться с 1956 г., а пик активности пришелся
