– иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мере, так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того, сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск – и завтра обгонит его в Номе. <…> Мы получаем предложение – погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу), и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь. <…> В 1 ч. ночи (то есть уже 20 июля! – Н. В.) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. <…> Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру».
Да простят меня читатели за обильное цитирование, но книга С. Обручева прекрасна по художественному стилю и не вызывает никаких сомнений в точности приведенной в ней информации.
Действительно, в это время, с 15 по 22 июля по американскому календарю, Вилли Пост совершал свой очередной рекордный перелет. Пока Маттерн ожидал бензин, Пост как раз пролетал мимо. Через пару дней он зафиксирует новый рекорд кругосветного перелета, который составит 7 дней 18 часов 45 минут, и станет первым летчиком в мире, обогнувшим земной шар в одиночку. А Маттерн покинул Анадырь только 20-го вечером, уже отставая от Поста.
Сергей Обручев оставил полное боли описание, как расходовался его бензин: «Лишь в полдень “Н8” вышел в лиман для взлета, и мы имели возможность видеть, как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина – сколько именно, мне постыдились сказать, – “Н8” часов в 5 вечера улетел в Ном».
Но Маттерн позднее сообщил всему миру, сколько бензина они вылили в море. Это было 75 галлонов, то есть 340 литров, или 340 кг. Чуть больше 10 % от того, что забрали у Обручева.
Кстати, мы разгадали загадку, как Леваневский раздобыл в Анадыре своего очередного второго пилота: тот приплыл на пароходе вместе с первым вторым пилотом, которому Сигизмунд Александрович велел «больше не летать».
Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались
Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».
Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.
«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».
Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.
С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».
В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.
Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.
Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.
Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не
