бы долго передо мной извинялся».
На следующий год Гоцци уже работал временным сотрудником у пресс-секретаря «Скудерии» Джорджо Крестани, помогая ему выпускать пресс-релизы, где объяснялось, почему Феррари решил изменить название своего предприятия с Auto-Avia Construzione на Societa Esercizio Fabriche Automobili e Corse Ferrari и придать ему статус акционерного общества. Когда в конце года Крестани, пожаловавшись на слишком большую загруженность, уволился, Феррари через своего парикмахера, который к тому времени стал тестем Гоцци, предложил молодому человеку занять освободившееся место. Гоцци, работавший тогда в адвокатской конторе, получив предложение Феррари, вышел из дверей своего офиса и больше назад не возвращался. Прослужив некоторое время у Феррари, он понял, что главное требование, которое Энцо предъявлял своим сотрудникам, была безусловная лояльность. «Когда Феррари называли рабовладельцем, я не мог с этим согласиться, — писал Гоцци. — Хотя личная преданность, которой он требовал от своих сотрудников, превышала все мыслимые пределы. Недостаточно было быть преданным ему на сто или сто десять процентов. Сто тридцать процентов — вот был тот минимум, который он установил для своих подданных. Всякий, кто считал, что лояльность шефу — это еще не самое главное в жизни, безжалостно увольнялся. Феррари всячески насаждал среди своих людей дух коллективной ответственности за общее дело, поэтому на его предприятии переработки воспринимались как самая обычная вещь. По мысли Энцо, у его сотрудников все, кроме работы и нужд компании, должно было отходить на второй план. Кроме того, Энцо считал, что такого рода преданность не должна была достигаться поощрениями или наказаниями; она просто обязана была войти в плоть и кровь его людей, стать внутренне им присущей. Впрочем, Феррари отлично понимал, что значит перегнуть палку, и старался терпением сотрудников особенно не злоупотреблять. А еще он знал, как разрядить обстановку: мог дружески похлопать недовольного по плечу, пошутить с ним или вовремя его похвалить. На Рождество он всегда делал женам своих сотрудников подарки и от имени руководства приносил им извинения за то, что их мужья часто задерживаются на работе».
В созданной Феррари структуре одно из важнейших мест занимала семья. Если жена его работника искренне верила, что благосостояние ее семейства целиком зависит от Феррари, то ей и в голову не приходило возражать или жаловаться, когда ее муж отправлялся на работу в уик-энд. А еще Феррари любил рассуждать об истории Модены, ее традициях и обычаях. Его рабочие из близлежащих селений Формиджини, Сассуоло или Кастельветро должны были проникнуться мыслью, что, работая в Маранелло, они продолжают дело своих предков-ремесленников, и гордиться этим. Тем более они обязаны были гордиться успехами «Скудерии», где создавались лучшие в мире гоночные и спортивные машины. Для самого Феррари традиции, семья и родственные отношения тоже играли не последнюю роль. 10 февраля 1968 года состоялось бракосочетание между его внебрачным сыном Пьеро и Флорианой Налин, хорошенькой девушкой из селения Чезена, что рядом с Форли. Свадьба, которую Феррари почтил своим присутствием, хотя и сидел на некотором удалении от матери Пьеро — Лины, прошла по всем правилам: здесь были белая фата, множество цветов, торжественное венчание в церкви и роскошный свадебный обед. К тому времени Пьеро исполнилось двадцать пять лет; он работал на фабрике в Маранелло с тех пор, как окончил институт Корни. Он, как и его сводный брат Дино, любил машины и двигатели, и всем было ясно, что рано или поздно он займет в Маранелло какой-нибудь ответственный пост. При этом он по-прежнему носил фамилию Ларди, которая была вписана в его свидетельство о рождении, и далеко не все догадывались, кто был его отцом. Через год Пьеро и Флориана подарили Феррари и Лине внучку Антонеллу. Когда девочке исполнилось два года, любящий дедушка купил ей большую пластмассовую педальную машину с изображением черной вздыбленной лошади на капоте.
Феррари старался держаться подальше от неудачливых людей, а от неудачливых пилотов — тем более. Крис Эймон пробыл в составе «Скудерии» два с лишним сезона, принял участие в общей сложности в двадцати семи Гран При, но ни один из них не выиграл. К концу карьеры он записал на свой счет участие в девяноста семи Гран При на машинах одиннадцати различных производителей, но опять-таки — ни одной победы. Трижды он занимал второе место, а в восьми случаях приходил к финишу третьим. В свои лучшие годы он довольно часто возглавлял гонку, но потом в дело обязательно вмешивался рок, и сохранить лидирующее положение ему что-нибудь мешало. Причины могли быть пустячными — вроде не вовремя порвавшегося ремешка автомобильных очков. При этом находились люди, которые считали, что как гонщик он был ничуть не хуже Кларка, Стюарта, Герни или Риндта. Феррари, у которого отношения с новозеландцем поначалу были «как у отца с сыном» (по выражению Эймона), со временем окончательно осознал, что чемпиона из него не получится.
«Крис Эймон был своего рода Наццаро шестидесятых, — писал Энцо, — хотя не имел той душевности, которая была свойственна этому незабвенному мастеру руля. За те почти три года, что он водил Ferrari, ему ни разу не сопутствовал успех, которого он заслуживал. Он был отличным гонщиком-испытателем, но стоило ему оказаться на трассе гонок, как возникало ощущение, что он расходует силы по мелочам, а сосредоточиться на главном — то есть на достижении успеха не в состоянии». Далее шли довольно суровые слова, подозрительно напоминавшие судебный приговор. «После «Скудерии» он переходил из команды в команду в тщетной попытке добиться того, чего ему просто-напросто не было дано свыше». В заключение Феррари написал следующее: «В конце концов он вернулся в Новую Зеландию, где целиком посвятил себя семье. Я вот все думаю, верили ли ему сыновья — а у него их было двое, — когда он рассказывал им, что если бы Господь Жаки Икс послал ему хоть немного удачи, то он непременно стал бы легендой автоспорта».
Жаки Икс был в этом смысле совершенно иного поля ягодой. Этот 23-летний молодой человек, сын известного бельгийского журналиста, писавшего на автомобильные темы, продемонстрировал свой талант гонщика в 1967 году на Нюрбургринге, когда ему удалось вклиниться на своей маленькой Matra 1600 в группу лидеров, состоявшую из тогдашних гигантов гонок, боровшихся за Гран При Германии. Эту Matra вывел в гонки Кен Тиррелл — первый из менеджеров, чуть ли не с первого взгляда распознавший дарование Икса. Феррари с места предложил бельгийцу весьма щедрый контракт, чем несказанно обидел Эймона, который продолжал получать лишь процент с призовых денег. В своей пятой гонке в составе «Скудерии Феррари» Икс, управляя последней модификацией модели
