Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
После полета «Норге» отношения Амундсена, Элсуорта и Нобиле ухудшились, став резко враждебными. Свою роль здесь сыграла крикливая пропаганда фашистской Италии, всемерно раздувавшая успехи «наследников цезарей» в освоении Арктики. Следующая экспедиция Нобиле была уже чисто итальянским предприятием, цели которого не разглашались. На Шпицбергене была построена новая база для исследовательского дирижабля, оснащенная эллингом–ангаром, мастерскими и складами горючего.
23 мая 1928 года новый дирижабль генерал Нобиле — «Италия» — начал полет к Северному полюсу. Его удалось достичь вскоре после полуночи 24 мая. Здесь был сброшен итальянский флаг. Но на обратном пути дирижабль встретился с сильным встречным ветром. И 25 мая примерно в 100 километрах к северу от Шпицбергена дирижабль «Италия» потерпел аварию. В результате удара о лед оторвалась командная гондола и одна из моторных гондол. Разбитый дирижабль поднялся и был унесен ветром в неизвестном направлении. На льду осталось 9 человек, включая самого Нобиле.
27 мая норвежское правительство уведомило посла Италии, что Норвегия при условии возмещения расходов готова организовать спасательную экспедицию. Однако итальянцы выразили благодарность за предложение, но просили норвежскую сторону в данный момент не предпринимать каких‑либо новых шагов. Об этой катастрофе Руал Амундсен узнал на банкете в честь перелета летчиков Уилкинса и Эйелсона от мыса Барроу (Аляска) до Шпицбергена. В разгар поздравлений в зале прозвучало: «Связь с «Италией» потеряна». В зале повисла мертвенная тишина… Потом поднялся гул встревоженных голосов.
Стали высказываться догадки, предположения, обсуждаться варианты предполагаемых поисков. Лишь Амундсен, который был здесь почетным гостем, не проронил ни слова, пока его не спросили, готов ли он принять участие в поисках. «Без промедления», — коротко ответил он.
Поиск «без промедления» не удался, хотя готовность прийти на помощь потерпевшим катастрофу выразили многие, особенно после того, как советский радиолюбитель Николай Шмидт поймал радиосигналы со льдины. И хотя в приарктических странах стали срочно готовить ледоколы, транспортные суда ледового класса и самолеты, но запустить механизм международной поисковой экспедиции было весьма непросто. Меж тем каждый день мог стать последним в жизни спасшихся с «Италии», и Руал Амундсен решил организовать свою собственную поисковую группу. Правда, основной проблемой в подготовке стало отсутствие гидросамолета, а вернее — средств на его приобретение. Но — повезло! 14 июня правительство Франции предоставило в распоряжение Амундсена гидросамолет «Латам-47GR» с экипажем.
Ранее французы готовили трансатлантический перелет из Европы в Америку. И командиру экипажа капитану 3–го ранга Рене Гильбо пришла удачная мысль испытать его во время поисков итальянцев. Одновременно он считал, что поиски станут прекрасной рекламой воздушной машине и будущему перелету.
Военно–морской министр Франции не сразу одобрил такое предложение, но после некоторых раздумий дал разрешение. В состав экипажа были включены авиационные специалисты, которые провели летные испытания «Латама»: второй пилот Альбер Кавалье де Кюрвиль (де Кюнервиль), бортмеханик Георг (Жильбер) Брази, радиотелеграфист Эмиль Валетта (Валетт).
В распоряжение Амундсена был передан гидросамолет «Латам 47GR», специально подготовленный для дальних полетов. Это был деревянный биплан, оборудованный для полетов в сложных метеоусловиях с двумя 500–сильными моторами, установленными «тандемом» (один тянет, другой толкает воздушную машину). Грузоподъемность почти 4 тонны. Крейсерская скорость почти 140 километров в час, максимальная дальность полета — до 2,5 тысяч километров. Бортовая радиостанция позволяла поддерживать радиосвязь на расстоянии до 900 километров. Самолеты типа «Латам» создавались для французских военно–морских сил как морские дальние разведчики и бомбардировщики. Для демонстрации возможностей гидросамолета один экземпляр «Латам 47GR» (GR — Grand Raid, «дальнего полета») был оборудован дополнительными топливными баками. Предполагалось, что этот самолет под командованием капитана Гильбо совершит перелет через Северную Атлантику. К аналогичному перелету готовился конкурент Латама — гидросамолет CAMS-54GR.
Наступило утро 16 июня 1928 года, но с самого начала взлет у французского экипажа как‑то не складывался. На рассвете вдруг поднялся ветер и развел в устье Сены волну. Здесь она возникает легко: речное пресное течение сталкивается с морским соленым течением, и при малейшем ветре начинается водная «круговерть» с высокими волнами. Пришлось перенести вылет на 8 часов. Но даже в этом случае «Латам» сумел оторваться от воды лишь с четвертой попытки. И все же, несмотря на всевозможные трудности, вечером 16 июня французский экипаж приводнился в Бергене. А на следующее утро на борт «Латама» прибыл Руал Амундсен с двумя спутниками. Это были соратники Амундсена по полярным путешествиям Лейф Дитрихсен и Вистинг. Но с тремя пассажирами самолет был бы перегружен. На коротком совете было решено Вистинга — спутника Амундсена в походе на Южный полюс — отправить на Шпицберген пароходом, чем и спасли ему жизнь. Встреча и знакомство с гидросамолетом оставили разные впечатления у той и другой стороны.
Самолет вроде бы понравился норвежцам: внешне он напоминал хорошо известную Амундсену летающую лодку «Дорнье- Валь» с двигателями, установленными на крыле в тандем. По схеме самолет был своеобразен и оригинален, по выполнению прочен и надежен. Правда, настораживало то, что он был деревянным. Благодаря стальным вставкам достаточно прочным, но деревянным. Конечно, в условиях любой, и тем более — высокоширотной экспедиции, ремонтировать деревянный корпус проще, но ведь и повреждается он легче. Тем более в арктическом море, где постоянно плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» имел балансирные поплавки на концах крыльев. Этим он серьезно проигрывал в сравнении с привычным норвежцам «Дорнье–Валем» со «штуммелями». А потеря поплавка, особенно при волнении, означала бы неминуемую катастрофу: летающая лодка враз теряла остойчивость, цепляла крылом поверхность моря и неминуемо переворачивалась.
Одновременно поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину, да и разводья во льдах, необходимые для посадки или взлета, должны быть значительно шире, чем для небольшого «Дорнье–Валь».
Вечером 17 июня «Латам 47GR» вылетел в Тромсё. Самолет прибыл туда после восьми часов полета, в 4 часа утра 18 июня. Атмосферные условия ухудшились, когда самолет прилетел в Тромсё. Институт геофизики в Тромсё (с его директором Крогнесом у Амундсена были старые дружеские отношения) дал на вечер и на следующие сутки благоприятную метеосводку. Непогода начинала формироваться западнее маршрута полета, но вряд ли могла помешать «Латаму». И в 16 часов того же дня гидросамолет Амундсена взял курс на Шпицберген. Но практически тут же приводнился во фиорде из‑за мелкой досадной неисправности. Хотя вскоре взлетел вновь.
В 17 часов 40 минут радист на острове Инге (на севере Норвегии) и Эмиль Валетта переговорили друг с другом, а через 15 минут «Латам» вызвал радиостанцию поселка Лонгийр на Шпицбергене. Примерно через 2 часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент Амундсен и его спутники находились вблизи острова Медвежий. Около 18 часов 30 минут «Латам» передал позывные радиостанции острова Медвежий. Через 15 минут запрос повторился, а потом наступило молчание. Радист на острове Медвежий попытался связаться с молчащим «Латамом», затем его же стал вызывать геофизический институт. Но все было безуспешно. Через несколько дней на поиски путешественников вышли норвежский и шведский крейсеры. Однако более широко эти поиски развернулись после 12 июля, когда на борт советского ледокола «Красин» были подняты спасенные итальянцы во главе с генералом Нобиле. И все же поиски «Латама» были безуспешны, так как никто не знал, в какую сторону полетел Амундсен.
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
