бруствер, а в дно рва. Такой способ он посчитал более надежным.
Венгр Николас Штрауслер в конце 20-х годов разработал в Англии приспособление для танка «Виккерс», известное под названием «ноги Штрауслера». Качающиеся подпружиненные опоры спереди и сзади танка увеличивали его длину и позволяли боевой машине перебираться через рвы и траншеи шириной до 3 м и глубиной до 1,5 метра.
Проблема преодоления рвов стала особенно актуальной в 30-е годы, когда военная доктрина предусматривала штурм укрепрайонов «в лоб».
В советских войсках в это время было опробовано несколько изобретений конструктора М. Василькова, который предлагал разные виды удлинителей как спереди, так и сзади танка, помогавшие ему одолевать препятствия.
Однако дополнительные детали на боевой машине утяжеляли ее, ухудшали маневренность, а потому и не прижились. Да и вообще танкисты бы предпочли просто перепрыгивать препятствия. Подобные упражнения даже отрабатывались на полигонах и в ходе учений. Легкие танки, разогнавшись, взлетали в воздух с обрыва, контрэскарпа, возведенного противником, либо специально созданного своими саперами трамплина перед вражеской полосой обороны и пролетали по воздуху несколько десятков метров.
Мало того, в 1937 году была разработана специальная машина для преодоления препятствий путем прыжка. В качестве базы для ТПП-2 (танк преодоления препятствий) использовалось максимально облегченное шасси танка Т-26. «Механизм совершения прыжка состоял из четырех эксцентриков с грунтозацепами (по два с каждого борта) и специального устройства, которое их освобождало в момент прыжка, – описывает такое устройство историк техники Алексей Ардашев. – Машина разгонялась перед препятствием, эксцентрики, проворачиваясь в нужный момент, буквально подбрасывали танк в воздух…»
Однако испытания показали, что подобные прыжки малоэффективны с точки зрения тактики и плохо влияют на прочность механизмов самого танка.
И ныне подобные прыжки отечественные танки совершают лишь во время показательных выступлений на военных выставках, дабы поразить воображение неискушенных зрителей. В реальной боевой практике подобные «взлеты» вовсе даже не приветствуются.
Иное дело, если боевая машина доставляется по воздуху в район высадки десанта.
На чужих крыльях
Ныне проблемы доставки бронированной техники по воздуху решают довольно просто. Танк загружают в тяжелый военно-транспортный самолет и сбрасывают в нужном месте на парашюте.
Однако в 40-е годы прошлого века еще не было синтетических материалов для куполов, которые могли бы выдержать нагрузку в десятки тонн. Вот и приходилось конструкторам искать иные варианты.
Как всегда, не обошлось и без крайностей, пишет историк авиации Константин Грибовский. Например, в 20-е годы ХХ века большой популярностью пользовалась теория итальянского генерала Дуэ, согласно которой, победу в будущей скоротечной войне будут решать удары бомбардировщиков. Дескать, десяток налетов на главные центры противоборствующей державы, и ее руководители выбросят белый флаг… Впрочем, англичанин Фуллер и будущий президент Франции де Голль считали, что лучше не витать в облаках, а твердо стоять на земле. По их мнению, главную роль в грядущей войне сыграют крупные соединения танков и бронеавтомобилей. Кстати, ту же идею декларировал и даже попытался внедрить на практике немецкий генерал Гудериан.
Наконец, были стратеги, которые полагали, что наибольшую эффективность принесет взаимодействие воздушных и наземных частей. Например, по воздуху будут доставляться не только бомбы для подавления обороны противника, но и десантники, вооруженные не только личным оружием, но также тяжелым вооружением, которое будет десантироваться с небес.
Например, один из родоначальников десантных войск не только в нашей стране, но и во всем мире, Павел Гроховский предлагал перебрасывать танки по воздуху на специализированных планерах. Причем от теории он тут же перешел к практике, построив в 1932 году первый в мире 16-местный десантный планер. Он собирался создать и еще более вместительный летательный аппарат, но понял, что буксировать такой планер самолетами-буксировщиками того времени будет невозможно.
Тогда Гроховский с коллегами в том же 1932 году разработали схему перевозки танкеток «под брюхом» самолета. А на тот случай, если в месте высадки не окажется подходящей посадочной площадки для аэроплана, танкетку предполагалось сбросить на парашюте с диаметром купола 30 м, который укладывали в отдельный короб.
Еще через три года была разработана и поступила на вооружение Красной армии универсальная грузовая подвеска ПГ-12 к бомбардировщикам ТБ-3. С ее помощью под брюхом самолета можно было закрепить легкий танк Т-37А весом 3,5 т. Причем во время полета танкисты находились в машине и после посадки мгновенно высвобождали танк одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе, что произвело сильное впечатление на иностранных военных атташе…
Думали конструкторы и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил в 1932 году американский инженер Кристи.
Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк собственной конструкции, снабдив его двумя парами плоскостей и крестовидным хвостовым оперением, вынесенным назад на двух трубчатых балках. На верхней плоскости спереди был пропеллер с редуктором.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. Приземлялся самолет-танк на гусеничное шасси, приспособленное для движения по пересеченной местности, что, по идее, позволяло ему садиться прямо на поле боя.
При взлете машина первые 70–80 м должна была разгоняться, как обычно, на гусеницах, затем водитель переключал мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90—100 м, она взлетала. После посадки пилот с помощью специального рычага сбрасывал крыло и оперение, ставшие уже не нужными, и выполнял боевую задачу.
По мнению изобретателя, сотня таких танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его за несколько минут.
Однако гладко было на бумаге… Попытка же воспроизвести задуманное в железе закончилось неудачей вследствие малой мощности двигателя и плохих летных характеристик всей конструкции.
Неудачей также закончилась и проработка идеи «летающего танка» советским авиаконструктором А. Рафаэлянцем. Хотя для авиа-
танка были сделаны необходимые расчеты и чертежи, довести конструкцию до испытаний по разным причинам так и не удалось.
В то время отрабатывались и другие способы доставки бронемашин, в частности, точечный сброс на парашютах и без них. Например, у нас в 1936–1937 годах проводились экспериментальные сбросы плавающего танка Т-37 с бреющего полета на воду. Так, на одно из подмосковных озер с бомбардировщика ТБ-3, летевшего со скоростью 160 км/ч на высоте 5–6 м, сбросили танк Т-37. Он благополучно проглиссировал 25–30 м, а затем поплыл к берегу.
Однако эта перспективная проработка вскоре была прекращена, поскольку многих командиров и инженеров, участвовавших в ней, репрессировали.
Иным путем пошел известный авиаконструктор О.К. Антонов. Он задумал создать гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки, с двумя приводами.
Работы над летательным аппаратом А-40, или ЛТ («летающий
