глубокого обучения будет сложно с этим справиться, если не окажется внешнего наблюдателя. Основатель DeepMind Демис Хассабис выступает против испытаний беспилотников на обычных дорогах. На его взгляд, сперва их следует усовершенствовать, проверяя на закрытых трассах. В Waymo сталкивались с проблемами при проведении испытаний в Финиксе. И это несмотря на то, что автомобили тестировались в тех районах города, которые практически идеально подходят для беспилотников.
Беспилотные автомобили дольше стоят на перекрестках, останавливаются без предупреждения, с трудом вливаются в плотный поток машин, трактуют правила слишком буквально и иногда не отличают красный свет от зеленого. В отчете, опубликованном в издании The Information, говорится, что из-за этого местные терпеть не могут беспилотники. Жители проверяют себя на прочность, играя в опасные игры с машинами на автопилоте (и этим занимаются не только подростки). Машины Waymo успели стать объектом таких развлечений. Водитель из Чандлера, штат Аризона, открыто заявил о ненависти к беспилотникам: он попытался оттеснить автомобиль на обочину на своем джипе Wrangler. Однажды он врезался в роботакси, которое остановилось перед ним, следуя всем правилам. Житель Чандлера получает удовольствие от резкого торможения, если сзади едет беспилотник. Его жена в интервью для New York Times отметила, что все началось после того, как автомобиль Waymo чуть не сбил их маленького сына. Это может стать новым проявлением агрессии на дорогах. Есть свидетельства того, что люди бросают камни в машины Waymo, прокалывают колеса на стоянке и даже угрожают оружием, когда такси пустое или в нем сидят пассажиры.
Взаимодействие пешеходов с обычными машинами можно в какой-то степени считать испытанием храбрости. Каждый раз человек оценивает риски: перейти дорогу максимально быстро с угрозой попасть под машину или подождать? Водители тоже решают, стоит ли им замедлиться и дать дорогу пешеходу или продолжить ехать. Чем плотнее поток машин, тем больше вероятность того, что водитель уступит. Для разных культур характерно разное поведение: для примера сравните центр Рима с английской деревней.
Одно из решений проблемы – автомобили, которые сообщаются с другими участниками дорожного движения. С этой целью такси-минивэны компании drive.ai показывают сообщения. К примеру, если такое такси останавливается перед пешеходным переходом, на экранах высвечивается сообщение «Ждем вас» и картинка движущегося человека. Jaguar снабдил беспилотник «глазами», по которым понятно, замечен пешеход или нет. Автомобили нуждаются в целой системе сигналов, которые всем знакомы. Например, красный свет – торможение, мигающий оранжевый – готовность повернуть. Как насчет фиолетового для ситуаций, когда машина не определилась со следующим действием? Если судить по случаям в Финиксе, автомобилям потребуется что-то посерьезнее. По крайней мере следует установить на законодательном уровне, что нельзя издеваться над беспилотниками в моменты нерешительности.
Теперь очевидно, что полная автономность не наступит в ближайшие несколько десятков лет. При этом автономность четвертого уровня (машины ездят в размеченной контролируемой среде) кажется вполне достижимой. Они будут скорее походить на беспилотный общественный транспорт, чем на обычные машины. Например, небольшие беспилотники уже используются на малых скоростях компаниями вроде Aurrigo из Ковентри. Французская компания Navya предлагает беспилотное маршрутное такси на территории аэропортов, университетов и поселений для престарелых. Иногда пользователи вызывают транспорт через приложение. Беспилотники также набирают популярность в центре города. Там их используют на последнем этапе в цепочке доставки. Новейшая модель автономного такси Navya под названием Autonom уже ездит в Лас-Вегасе, Мичиганском университете и многих других местах по всему миру. В отличие от Waymo, Navya не управляет парком самостоятельно: она продает машины поставщикам услуг. Стоимость одного Autonom составляет 250 000 евро. Возможно, с помощью таких маршрутных такси люди привыкнут к беспилотникам. В ближайшем будущем выше вероятность встретить подобное транспортное средство, а не полностью автономный автомобиль.
Подключенный автомобиль
Поездки на полностью автономном автомобиле нескоро покажутся чем-то будничным, но машины точно станут умнее. С помощью Wi-Fi и 5G они начнут сообщаться друг с другом и с окружающей инфраструктурой. Мы уже привыкли к тому, что автомобиль подключен к интернету. Обычно это достигается с помощью информационно-развлекательной системы и смартфона. Технологии вроде Apple CarPlay, Android Auto и собственные системы производителей помогают с навигацией и дают доступ к онлайн-медиа. Приложения сообщают, заряжен ли электрокар, и включают отопление – все это на расстоянии.
Технология коммуникации между автомобилями (V2V – vehicle-to-vehicle) на этом не останавливается. Она позволяет машине сообщить свое место, скорость, положение руля, торможение или ускорение и другую информацию автомобилям в нескольких сотнях метров от себя. Одно из применений технологии – формирование автоколонн. Автоколонна обычно состоит из фур, которые едут друг за другом. За счет коммуникации между автомобилями часть из них может ехать на автопилоте. В каком-то смысле напоминает железнодорожные вагоны. В каждой из фур сидит человек, при этом водителю в головной машине не требуется внимательно следить за дорогой. Фуры могут ехать ближе друг к другу. Электронная связь практически мгновенна, поэтому для срабатывания тормозов требуется меньше времени, чем обычно. Благодаря этому машины занимают на дороге меньше места. В свою очередь, это позволяет экономить топливо, ведь уменьшается сопротивление воздуху. Технологию формирования автоколонн можно встроить в уже существующие транспортные средства. Однако водителям головных машин, вероятно, потребуется новая категория в правах, так как появляется дополнительная ответственность.
Все это уже реальность. Компании вроде Mercedes и Volvo продемонстрировали, как фуры образуют автоколонны, а также как они встраиваются в них и как покидают. Правда, без новых испытаний не обойтись: необходимо получить общественное одобрение и устранить все имеющиеся проблемы. Например, смогут ли другие автомобили въехать на трассу или покинуть ее, если съезд будет перекрыт длинной автоколонной?
Другое возможное использование технологии V2V – передача информации для предотвращения аварии (к примеру, через вибрацию кресла или громкий звуковой сигнал). Автомобили обращаются к пулу данных, чтобы сформировать представление о событиях вокруг. На основе этой информации они анализируют потенциальные опасности, которые могут пропустить даже самые внимательные и аккуратные водители или самые точные системы датчиков. Коммуникация от машины к машине устранит недостаток датчиков, которые не способны видеть сквозь препятствия.
На публичных испытаниях на закрытых трассах машины замедлялись, чтобы не столкнуться с автомобилями, которые проезжали на красный. Таким же образом машины могут менять скорость, чтобы не стоять на светофорах. Вопрос, получится ли у них проявить подобную маневренность в более сложных условиях, остается открытым.
Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA) и Мичиганский университет приложили все силы, чтобы продемонстрировать ценность сообщения между машинами в городе Анн-Арбор.
Первая фура
Полный автопилот на автомобилях все еще кажется труднодостижимым, но при
