не упомянул в силу моего низкого интереса к ним, стало возможным проложить первую крупную железную дорогу.
Чёрт с ней, с моей царской железной дорогой — её устроили мне ещё в самом начале, так что с того самого момента всё царское семейство по гладким чугунным рельсам до самой резиденции возили самые обычные лошади.
Должен признать, это стоило каждой вложенной драхмы, потому что с того самого момента мне уже более не приходилось терпеть постоянные тряски в карете. По крайней мере, больше не было того ужаса, что я испытывал каждый раз, как путешествовал на обычной карете.
И уж тем более каждой вложенной драхмы стоила железная дорога между столицей, коей с недавних пор официально стала Птолемаида-на-Оронте, ранее Антиохия-на-Оронте, ныне переименованная мною в Александрию Сирийскую, и близлежащим городом, Селевкией Пиерией.
Железная дорога, несмотря на все препятствия, вызванные местным ландшафтом, всё же была проложена между двумя городами, знаменуя начало новой эры. Эры, начавшейся в 210 году до нашей эры, если судить по календарю из моей прошлой жизни.
Так, собственно, начиналась эра промышленной революции — под стук железных колёс, под гудение локомотива, под крики ошеломлённых пассажиров, для которых нечто подобное было из разряда фантастики.
И хотя сами железные пути уже несколько лет использовались на рудниках, чтобы доставлять полезные ископаемые на вагонетках, сама концепция того, что можно менее чем за час доставить несколько десятков тонн груза на расстояние в двадцать километров, как ни странно, многих пугала.
Тем не менее, коммерческая выгода от строительства железных дорог была совершенно очевидна для всех. За первые три месяца дорога уже принесла своему владельцу, частной компании с государственным участием, что-то порядка 146 725 драхм за первые три месяца эксплуатации.
В целом, очень и очень неплохо, поскольку при хотя бы простом сохранении текущего трафика позволяет окупить строительство дороги, обошедшееся в 2 704 740 драхм, примерно за пять лет.
Как следствие, в стране начался настоящий железнодорожный бум, и уже к 205 году до нашей эры общая протяжённость железнодорожных путей в Панэллинском союзе составила 24 438 километров.
Впрочем, в первую очередь, именно за счёт государственных ресурсов. Понимая всю важность соединения всех уголков империи в единый организм, я не жалел ни драхмы на создание всё новых и новых дорог.
В частности, в рамках моего суперпроекта — «Первой трансконтинентальной железной дороги», соединившей Тингис с Карфагеном, Карфаген с Киреной, Кирену с Александрией Египетской, Александрию Египетскую с Александрией Сирийской, Александрию Сирийскую со Смирной, Смирну с Византием, Византий с Фессалониками, а Фессалоники с Афинами.
Суперпроект заключался в том, чтобы создать железную дорогу длиною более чем в восемь тысяч километров, пролегающую на территории сразу трёх континентов.
Дорогу, которая, на минуточку, не существовала даже в моей прошлой жизни, хоть и не по причинам, которые можно было бы назвать как-либо иначе, как дуростью людей.
Не говоря уже о другом суперпроекте, «Второй трансконтинентальной железной дороге» предусматривающей маршрут «Афины-Фессалоники-Визанантий-Анкира-Аполлония (Тбилиси в моей прошлой жизни) — Психея (Ереван) — Никополис (Баку) — Европ-Александрополь- Птолемаида Маргианская (Туркменабад) — Птолемаида Скифская (Бухара) — Мараканда (Самарканд) — Цацена (Ташкент) — Птолемаида Согдианская (Шымкент) — Птолемаида Трансоксианская (Тараз) — Лаодикея (Бишкек) — Александрия Трансоксианская (Алматы)».
У «второй трансконтинентальной железной дороги», между прочим, на участке «Птолемаида Маргианская» (Туркменабад) происходило разветвление, и вместо следования к Птолемаиде Скифской (Бухаре) другая ветка следовала к Евкратидее (Карши), а уже оттуда уже к финальной остановке. Коей, к слову, являлся Неаполь (Душанбе).
Оба пути, к слову, в сумме предполагают укладывание железнодорожного полотна длиною более чем в шестнадцать тысяч километров. Не говоря уже о решении многочисленных инженерных проблем.
Разумеется, это потребовало от инициатора, то есть, государства в лице меня, просто астрономических бюджетов и тщательной и всесторонней организации, но, к счастью, я более чем мог себе это позволить.
Собственно, обе дороги были построены к 200 году до нашей эры. Первую начали прокладывать в 211 году до нашей эры, а закончили в 204 году. Вторую же начали прокладывать в 209 году до нашей эры, а закончили в 202 году до нашей эры.
И, как не трудно догадаться, оба проекта вызвали просто безумный рост городов, через которые проходило железное полотно. Собственно, как и все остальные железные дороги…
Глава 51. Промышленная революция
Это произошло потому, что эти города, присоединённые к железнодорожной сети, стали быстро развиваться, как промышленные центры.
Не только потому, что эти города, присоединённые к железнодорожной сети, приобретали массу преимуществ инфраструктурного характера, так как продукция из этих городов могла быть дешевле, быстрее и дальше перемещена за счёт железнодорожного сообщения.
Но и потому, что во всей империи происходила быстрая и мощная урбанизация, ставшая следствием невероятно мощного и жёсткого по своей натуре вытеснения крестьян с земли, несмотря на всю оказываемую им поддержку.
Буквально миллионы обнищавших крестьян, получивших к тому моменту уже базовое образование, устремились в город, как место, где можно получить работу.
Как следствие обоих этих главных факторов, все города росли буквально как на дрожжах. Александрия Сирийская, в 215 году до нашей эры имевшая население около трёхсот тысяч человек, в 200 году до нашей эры была уже крупнейшим городом человечества с населением в миллион двести тысяч человек.
То есть, население Александрии Сирийской, первого города в истории с населением более миллионачеловек, между прочим, выросло за период в пятнадцать лет в четыре раза.
Соответствуя столь широкому росту городского населения, города росли и с точки зрения их промышленного значения. Так, в Александрии Сирийской в 215 году было всего три прядильные фабрики, а в 200 году было уже двадцать прядильных фабрик.
Всего же в стране, где в 215 году было около двадцати прядильных фабрик, в 200 году было уже порядка двух ста фабрик. Как не трудно догадаться, десятикратный рост.
В 217 году до нашей эры было произведено шесть тысяч тонн чугуна, а уже в 215 году до нашей эры — двенадцать тысячтонн чугуна. В 200 году же производство чугуна составило двести тысяч тонн чугуна, а также сорок тысяч тонн стали. Как не трудно догадаться, это в тридцать три раза больше, чем в 217 году и в семнадцать раз больше, чем в 215 году.
В 215 году до нашей эры в Империи проживало сорок три миллиона людей. В 200 году до нашей эры в Империи проживает уже шестьдесят восемь миллионов человек. Как не трудно догадаться, население приросло более чем на половину от своего значения в 215 году.
Урбанизация, кто бы мог подумать, тоже
