Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
ждать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, думать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе действительно стал слабее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась.
Немало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсивными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная непроходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, этой игры волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемой при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно» (из книги «В глубине неба»).
В период 1958—1965 гг. на аэродроме Оленья базировалась 34-я оаэ СН и РП Дальней авиации. Аэродром в 1963 г. посещали Никита Хрущев, Фидель Кастро, Долоресс Ибаррури. В 1960-е гг. через аэродром Оленья на пассажирских самолетах Ту-114 осуществлялись регулярные полеты на Кубу. В 1965 г. аэродром передан в состав ВМФ. Аэродром в 80—90-е гг. постоянно использовался для приема большегрузных самолетов типа «Руслан», «Антей» с оборудованием для арктических экспедиций.
Аэродром Оленья с 2001 г. используется по многостороннему международному договору «Открытое небо» между 33 странами-участницами. В августе – сентябре 2012 г. на аэродром Оленья с аэродрома Тикси перебазирована отдельная смешанная авиационная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-8, организационно входящая ранее в 6952-ю АвБ, через год эскадрилья вернулась в Тикси. Аэродром постоянно используется и в качестве запасного аэродрома, как для военных самолетов, так и для лайнеров гражданской авиации.
В 2011 г. аэродром вернулся в состав Дальней авиации, в настоящее время на нем базируется эскадрилья Ту-22М3 и транспортные самолеты и вертолеты 40-го сап.
Полеты с грунта
Для расширения сети оперативных аэродромов в угрожаемый период в 50—60-х гг. прошлого века в СССР в военных кругах превалировала идея использования оперативных аэродромов с грунтовыми полосами для взлета и посадки частей и подразделений ДА, вооруженных самолетами Ту-16, Ту-95 и 3М. Аэродромная сеть для тяжелых машин была ограниченной, защитных сооружений для них не построишь, за исключением земляных обвалований. Заблаговременное рассредоточение полков на грунтовых площадках было единственным способом спасения и сохранения ДА при угрозе внезапного ракетного удара противника по базовым аэродромам. Поэтому в условиях применения ядерного оружия остро встал вопрос об использовании грунтовых аэродромов. Грунтовые аэродромы выбирались вблизи основного аэродрома, на них создавались запасы топлива и боеприпасов на эскадрилью, средства управления развертывались на подвижных средствах в угрожаемый период (по учению), на них имелись малочисленные комендатуры.
С разрешения командующего ДА маршала авиации В.А. Судца 12 июля 1955 г. п/п-к Г.С. Яглов впервые произвел взлет, а затем посадил Ту-16 на грунтовую полосу. В 1958 г. п-к Ю.П. Павлов повторил такой же эксперимент на Ту-95. Эти полеты явились новым элементом в подготовке летного состава.
После нескольких успешных испытательных полетов эта идея начала претворяться в жизнь. Теоретические занятия и практическое обучение рядовых командиров кораблей было поручено штатным летчикам-инструкторам строевых частей. В короткое время этот вид боевой подготовки был освоен летным составом частей ДА и применялся при проведении учений.
Взлет с грунта, особенно для самолетов Ту-16, представлял определенные трудности. Так, при выполнении разбега самолета для взлета с бетонной ВПП и создании ему взлетного угла 80 расстояние консолей до бетона составляло ~0,5 м. А если учесть, что грунтовая полоса имеет неровности, то при увеличении скорости разбега до 200 км/час и более машину начинает бросать вверх-вниз, по крену влево – вправо, возникает вибрация и тряска, при взлете с неровного грунта может случиться небольшой крен, в результате которого консоль касается грунта и далее катастрофа… Или при разбеге и возникновении сильных бросков командир корабля непроизвольно увеличивает взлетный угол и самолет после отрыва от взлетной полосы сваливается на крыло. Исход такой же печальный.
Примерно такой случай имел место в одном из полков 13-й тбад ДА в 1964 г. в экипаже Когинова В.Н. Взлет выполнялся с полным полетным весом с грунтовой полосы. На разбеге командир корабля создал взлетный угол самолету 11—12°. вместо 80. Отрыв произошел с хвостовой пяты с левым креном. Самолет левой плоскостью задел за грунт, перевернулся и столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Четыре члена экипажа погибли. Аналогичные катастрофы имели место в других частях ДА.
Для Ту-95 имелись свои особенности полетов с грунта: от работающих турбовинтовых двигателей поднимались густые пыльные облака, которые резко ухудшали видимость, приходилось значительно увеличивать интервалы взлета и перед взлетом уплотнять полосу катками, требовалось плавное управление режимами двигателей, чтобы избегать вихреобразование в районе воздушных винтов и исключить получение забоин в лопастях винта.
Из воспоминаний Решетникова В.В. о первых полетах с грунта самолетов Ту-95: «Под ударами комьев мерзлого снега и грунта могут пострадать винты и, чего доброго, лопатки компрессоров. Но предстоит и взлет – дело более опасное: после взлета винты и лопатки не осмотришь. В общем, все обошлось… А.Н. Туполев неистово ругался и выговаривал командующему ДА В.А. Судцу, что мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машину не рассчитывал и совершенно снимает с себя ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства… Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной тряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах… по громоздкой программе: гонка двигателей на трех режимах на месте, рулежка, пробежка на разных скоростях сначала без подъема, а потом и с подъемом переднего колеса… После каждой операции – выключение двигателей и заполнение протоколов, а потом уже принятие решения на взлет… Машина вела себя великолепно…
Нас больше всего интересовал взлет с полным полетным весом… На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался и разбег. Ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость, машина больше прибавить ничего не может, но я видел как на приборе скорости стрелка медленно, но не останавливаясь и даже чуть
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
