Книга Моя семья: Горький и Берия - Сергей С. Пешков

Вывод комиссии был однозначен: причина аварии – недоработанная система управления. Кто виноват? Естественно, главный конструктор Серго Берия, а это не шутки, могли обвинить во вредительстве, не глядя на родственные связи, а может быть, именно из-за них, ведь в то время как раз раскручивалось так называемое «Мингрельское дело». На папино счастье, один из техников подсказал отцу, что, скорее всего, во время полета при определенном положении воздушный поток ударял в корпус автопилота и тот сбоил. Проверили, быстро внесли необходимое исправление в конструкцию и испытание успешно завершили.

Много нервотрепки доставляли отцу и кадровые вопросы. Среди специалистов, которых он привлекал для работы в СБ-1, были люди с «неудобными» биографиями. Тот же Кисунько, отца которого раскулачили и выслали из Украины, а потом расстреляли, или Александр Андреевич Расплетин – будущий академик и главный конструктор зенитно-ракетного комплекса, его отец, купец из Рыбинска, в 1918 году был расстрелян…

Моего отца не раз вызывали в Орготдел ЦК, обвиняли, что он укрывает сомнительных людей, место которым – не в секретной организации, а в лучшем случае в закрытой «шарашке». Отец всегда поступал так, как учил его Л.П.: не сдавай ни одного из своих сотрудников, иначе съедят. Поддаваться нельзя. В крайнем случае ссылайся на то, что без этих специалистов не сможешь гарантировать сроки выполнения государственного задания.

Для отработки системы управления филиал ОКБ-155 создал пилотируемый самолет, первый полет на котором совершил летчик-испытатель Амет-Хан Султан. Кроме него пригласили Сергея Анохина, Василия Павлова, Федора Бурцева. После взлета и отрыва крылатой ракеты от носителя летчики должны были навести ее на корабль-цель, затем сделать разворот и посадить машину. Испытания проводили в Крыму на аэродроме со специально удлиненной взлетно-посадочной полосой. Риск был очень велик из-за высокой посадочной скорости самолета, но благодаря мужеству и мастерству летчиков удалось сэкономить и время, и сотни самолетов-снарядов. Летчики Анохин и Павлов были удостоены звания Героев Советского Союза.

Особенно симпатичен отцу был Амет-Хан Султан – летчик от Бога, человек с железным здоровьем и стальными нервами. Его путь в небо начался в Симферопольском аэроклубе. По рекомендации инструктора клуба Петра Большакова он поступил в Качинскую военную школу, главную кузницу летного состава. В 1940 году успешно сдал экзамены и в звании младшего лейтенанта начал службу в городе Бобруйске в Западном особом военном округе. Через некоторое время переведен под Кишинев в 4-й истребительный полк и там встретил начало войны. В начале 1942 года освоил британский истребитель «Хоукер Харрикейн». Летом, пройдя переподготовку на истребителях Як-1 и Як-7, принял участие в Сталинградской битве. Осенью того же года он был назначен командиром 3-й эскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиационного полка.

С личного разрешения командующего 8-й воздушной армией генерала Т.Т. Хрюкина на фюзеляже его истребителя появился орел как символ атаки немецких самолетов с высоты. В августе 1943 года Амет-Хан был удостоен звания Героя Советского Союза. Он воевал в небе над Кубанью, Крымом, Южной Украиной… Освоил американский самолет «Белл Р-39 Аэрокобра», а в 1944 году освоил еще один новый истребитель – Ла-7, на котором воевал до Победы. 29 апреля 1945 года над берлинским аэродромом он сбил немецкий «Фокке-Вульф-190» – это был последний бой Амет-Хана Султана. Всего за войну прославленный летчик совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, сбил лично 30 вражеских самолетов и еще 19 – в составе группы. 29 июня 1945-го он был награжден второй Звездой Героя Советского Союза. «Летающий татарин», «Татарский король» – так прозвали его друзья-летчики. Маршал авиации А.Е. Голованов отзывался о нем: «Я думаю, что второго такого летчика у нас в стране не было. Что касается летной культуры и тактики ведения воздушного боя, то ни Покрышкин при всем уважении к нему, никто другой с ним не сравнится».

После войны Амет-Хан Султан поступил в Военно-воздушную академию в Монине, но в начале января 1946 года гвардии майор подает рапорт с просьбой об отчислении, мотивируя это тем, что из-за нехватки знаний «не уверен, что выдержит пять лет обучения в академии». Возможно, как считал мой отец, боевой летчик просто не мог представить, как сможет он усидеть пять лет за учебной партой. А может, сыграла роль и внутренняя обида – он очень тяжело переживал трагедию крымско-татарского народа, депортацию в Среднюю Азию. Уход из академии стал причиной его увольнения из армии.

Только благодаря помощи боевых друзей и генерала Хрюкина, в то время заместителя главкома ВВС по боевой подготовке, Амет-Хан Султан был принят летчиком-испытателем в Летно-исследовательский институт в Жуковском, а оттуда был направлен в группу испытателей изделия «Комета». За испытание «Кометы» Амет-Хан получил орден Ленина и Государственную премию. Отец включил его в список на награждение Золотой Звездой Героя Советского Союза, но его вычеркнули – трижды героем крымскому татарину стать не позволили.

С Амет-Ханом Султаном были связаны две истории. Поначалу за каждый вылет летчику-испытателю выплачивали определенную сумму – за риск, но когда полеты стали делом рутинным, решили эти выплаты урезать. Поскольку документ о выплатах был подписан самим Сталиным, пришлось скорректированный документ посылать вождю на подпись. Когда Амет-Хану предложили завизировать этот документ, он размашисто написал: «Моя вдова не согласна». Сталин вернул бумагу с резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-хан-Султана». Возможно, это анекдот, но характерный.

Еще одна история: дважды Герою Советского Союза по действующему законодательству Амет-Хану Султану поставили на родине в Крыму бюст. Летчик острил, что это единственный татарин, оставшийся в Крыму после депортации…

Отец всегда с большой теплотой вспоминал о Султане. Их неожиданная встреча произошла в конце 1960-х годов. В очередной командировке в Москве отец вместе с товарищем А.П. Петриенко возвращались из министерства в гостиницу. Шли пешком по мосту через Москву-реку. Вдруг рядом резко затормозила машина, из нее выскочил человек в военной форме и с радостным криком «Серго!» бросился к ним – это был Амет-Хан Султан. Но, к сожалению, командировка заканчивалась и нужно было возвращаться в Киев. Больше встретиться им не довелось: 1 февраля 1971 года во время испытательного полета Ту-16, пилотируемого Султаном, буквально разнесло в клочья. Погиб весь экипаж. Причины катастрофы так и не выяснили.

Первый боевой пуск по мишени – крейсеру «Красный Кавказ» состоялся 25 ноября 1952 года. Пуск «Кометы» произвели с носителя на расстоянии 80–85 км от цели, и самолет-снаряд буквально насквозь прошил корабль водоизмещением 9030 тонн. Серийное производство началось в том же году. Было произведено 50 комплектов, а в начале следующего года комплекс «Комета» в составе носителя – дальнего бомбардировщика Ту-4 и двух самолетов-снарядов был принят на вооружение. Позже устаревший Ту-4 заменили на Ту-16. Серийный самолет-снаряд имел стартовый вес 2760 кг, скорость развивал до 1200 км/ч, дальность действия – более 100 км.

В наше время мне приходилось читать, что самолетами-снарядами было трудно управлять, система управления комплекса обладала низкой помехозащищенностью, атака цели с нескольких направлений трудноосуществима,