пробоины). Решили ограничиться исследованием аэродинамических характеристик точной (по имеющемуся образцу) модели «сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолёта на статических испытаниях, тщательно изучить его конструктивные особенности, а в натуральном виде воспроизвести лишь отдельные, наиболее интересные агрегаты и системы.
К началу мая 1952 г. изучение захваченного F-86 закончили. В середине мая руководством МАП и ВВС был утверждён сводный отчёт и 23 мая направлен в Совет Министров СССР. Представляет особый интерес оценка, данная специалистами ЦАГИ: «В результате проведенных… исследований… установлено, что схема и аэродинамическая компоновка самолёта не представляют особого интереса, за исключением применения:
а) элеронов с большими относительными хордой и размахом;
б) тормозных щитков с большой относительной площадью;
в) эффективной посадочной механизации ввиде щелевого закрылка;
г) предкрылка;
д) бустерного управления элеронами и рулем высоты».
Тем не менее в мае 1952 г. с письмом на имя И. В. Сталина обратился сотрудник ЦАГИ В. В. Кондратьев, предложивший «строить самолёт F-86 «Сейбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом», а в дальнейшем – «критически осваивать методы американской школы путем работы над усовершенствованием этого самолёта с целью его модификации».
Свое предложение он мотивировал соображениями о лучших манёвренных качествах «сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма предложил назначить именно его главным конструктором.
«Ходили слухи, что проводником идеи копирования «сейбра» в высших эшелонах власти был Н. А. Булганин, и что Кондратьев являлся его дальним родственником. Но это только версия. Отмечу лишь, что в то время Булганин занимал пост заместителя председателя Совета Министров СССР и курировал работу оборонных отраслей промышленности. Большинство документов по вопросу постройки «Сейбра», найденных в архиве МАП, относятся именно к переписке руководства министерства с секретариатом Булганина.
В рамках сложившейся административно-командной системы предложение Кондратьева могло иметь самые непредсказуемые последствия и руководство МАП вынуждено было предпринимать ответные меры. В адрес Булганина пошло письмо министра, в котором Хруничев вполне объективно выражал сомнение в необходимости копирования F-86 и запуска его в серию. Но было уже поздно: к этому времени вопросом заинтересовался лично И. В. Сталин. О том, как развивались дальнейшие события, удалось узнать из рассказа Е. Г. Адлера (со слов самого В. В. Кондратьева).
В июне 1952 г. Г. М. Маленков, курировавший работу МАП в ЦК, вызвал на доклад к Сталину группу главных конструкторов – А. Н. Туполева, А. И. Микояна, А. С. Яковлева и «виновника торжества» В. В. Кондратьева в сопровождении заместителя министра С. Н. Шишкина. Вождь был болен, и к нему пошёл лишь сам Маленков. Остальные приглашенные ждали в приемной. Через некоторое время Маленков вышел и обратился к Шишкину: «Иосиф Виссарионович сказал, что Вы недооценивали «сейбр». Нетрудно себе представить, что мог испытывать замминистра после такого заявления. Но выводов не последовало, и после паузы Маленков, обращаясь к конструкторам, сказал: «Решено скопировать самолёт. Кто из вас возьмется за эту работу?» Туполев, очевидно памятуя о недавней эпопее с В-29, отказался сразу, Микоян тоже не выказал особого энтузиазма, и только Яковлев сразу и безоговорочно согласился с предложением. Обстановка в приемной несколько разрядилась. Маленков ушел обратно к Сталину, а все присутствующие уже поздравляли коллегу с новым «удачным» заданием. Но вновь вышедший из кабинета Маленков сообщил окончательную резолюцию Сталина: «Для копирования «сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева».
<…>
Постановление Совета Министров СССР за № 2804–1057, озаглавленное «О самолёте Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, что на заводе № 1 в Куйбышеве организовывалось опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолёта F-86A, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В. В. Кондратьев. Скопированный самолёт задавалось построить в трёх экземплярах: два – для лётных испытаний и один – для статических и оснастить его отечественным двигателем ВК-1. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолёт должен был быть передан на лётные испытания.
Как и положено, постановление правительства было подкреплено ведомственным приказом за № 706 от 20 июня того же года, в котором, в частности, предусматривалось для ускорения работ по выпуску чертежей временно разместить ОКБ-1 в Москве на территории филиала ЦАГИ. Под филиалом в данном случае понималось БНИ (Бюро новой информации), находившееся на «старой» территории ЦАГИ на улице Радио.
<…>
В процессе работы с самого начала возник вопрос о замене двигателя, так как указанный в постановлении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел большие поперечные размеры и при установке в фюзеляж «сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» почти весь запас топлива. Кроме того, большинство организаций, участвовавших в изучении «сейбра», впоследствии «забыли» вернуть на него исследуемые образцы приборов и агрегатов, в результате чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по существу, «пустая консервная банка».
13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» ещё один «сейбр», подбитый огнём зенитной артиллерии. Пилоту (им был командир 51-го истребительного авиакрыла ВВС США, один из асов Второй мировой – Уолкер Махурин) не повезло – он был пленен. А самолёт (на этот раз F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС. Узнавший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолёт в ОКБ-1 с целью использования его двигателя, агрегатов и приборов, а также берется перевыполнить ранее установленный план, сократить срок постройки до 8 месяцев и построить четыре самолёта вместо трёх. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные – лётные: один с двигателем J47, а два других с двигателями А. И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме: «…с точки зрения обеспечения самолёту нужных лётных свойств, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было выяснено…».
Руководство МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном изменении задания: предлагалось строить только 2 лётные машины: первую с установкой на ней J47, а вторую – по-прежнему с ВК-1. Предложение об установке на самолёты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное решение о продолжении работы по F-86A «с применением на этом самолёте наиболее современных узлов и агрегатов с самолёта Ф-86Е»[90].
5 марта 1953 г. умер Сталин. Началась чехарда. В итоге карьера В. В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за № 233 от 14 мая 1953 г. В документе написано буквально следующее: «В связи с тем, что Главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолётов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:
1. т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П. О.».
Так печально закончилась попытка воссоздания «Сейбра» в СССР.
