Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 122
Завод № 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — вообще головной завод яковлевских истребителей.
Завод № 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.
Завод № 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.
Завод № 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.
Завод № 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.
Заводы № 464 и 471 (0,34 % и 0,39 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.
Завод № 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.
Из рассмотрения выпал завод № 381. Этот завод, который на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность для выпуска штурмовиков. Поток Ил-2 с заводов № 1, 18 и 30 позволили не форсировать производство той же модели ещё и на нижнетагильском заводе. Было принято решение о переключении завода на выпуск Ла-5 — туда даже было переведено КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались организационные пертурбации. Часть оборудования была передана заводу № 183[540], а основные ресурсы завода были реэвакуированы в Москву, на производственную площадку завода № 39. Там уже существовал завод № 81, ориентированный на ремонт авиатехники. Завод № 381 включил ремонтное предприятие в свой состав, однако все эти переезды и переподчинения существенно замедлили начало серийного производства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчитался ни единым самолётом.
На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось почти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой группы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем чуть-чуть) снизился. Доли заводов № 1, 21 и 153 — возросли. Напротив, удельный вес заводов № 18, 22, 292 и 387 — снизился. Процесс очень медленной децентрализации, таким образом, продолжался.
Глава 11
Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г
«Демилитаризация». В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Уже в 1943 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.[541]Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды[542]. Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.
Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие[543]
Год Самолётов — всего Самолётов боевых Удельный вес боевых самолётов (%) Моторов 1935 2529 1766 70 7553* 1936 4270 2460 58 11 326 1937 6039 3683 61 15 410 1938 7727 4370 56,5 17 034 1939 10 362 6997 67,5 22 686 1940 10 565 8331 79 21 452 1941 15 735 12 377 79 28 218 1942 25 436 21 681 85 38 821 1943 34 884 29 877 86 49 114 1944 40 241 33 205 82,5 52 522
* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.
Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 122
