Известия 25 июня 1974 года. На совещание собирались долго. Солидные мужчины, в сиянии орденов и лауреатских знаков, сделавшие немало для СССР и собиравшиеся сделать ещё больше. У большинства КБ были свои заводы, но и потягаться за такой кусок было нелишним. Как минимум потому что управление таким ресурсом это реальная власть. А реальная власть — это отличное основание для материального благосостояния.
На совещание приехал генеральный конструктор КБ Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов, КБ Лавочкина —, Георгий Николаевич Бабакин, Андрей Николаевич Туполев[56], Олег Константинович Антонов, генеральный конструктор КБ МиГ, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Павел Осипович Сухой, и Александр Сергеевич Яковлев, который держался чуть в стороне. Известный кляузник и вообще человек идущий по головам, имел отвратительную репутацию, поэтом далее протокольных любезностей, никто из генеральных не заходил. Кроме них, присутствовали министры профильных министерств, заместители Косыгина, и некоторые начальники управлений, включая Николаева, который в этом собрании почтенных старцев смотрелся словно белый воробей, в стае галок.
Совещание официально было посвящено перспективам развития авиационного комплекса в СССР, и решения наболевших вопросов, таких как создание двигателей для гражданских самолётов с нормальной топливной экономичностью, и сверхмощных турбин для перспективных проектов.
Первым предоставили выступить Яковлеву, как наименее перспективному конструктору. Его КБ давно уже не выпускало ничего интересного, а последняя боевая машина — Як-38, истребитель вертикального взлёта был болен таким количеством неустранимых болячек, что его допустили до госиспытаний только из-за пробивной мощи самого Яковлева. Существовал правда, вполне приличный среднемагистральник Як-40, но таких машин в СССР было навалом.
Вполне ожидаемо Александр Сергеевич долго и нудно рассказывал о ведущейся разработке Як-41, работе над Як-42, и учебно-тренировочном Як-50, о котором в таком месте вообще упоминать не стоило.
Следом поднялся Бабакин, руководивший КБ Лавочкина, и тут ожидаемо всё было хорошо. Бюро занималось только космической тематикой, и в инициативном порядке начало заниматься беспилотными аппаратами, но успехов на этой ниве пока не снискали, несмотря на достаточно удачные проекты по межпланетным телеуправляемым аппаратам. Военные получая полковой комплекс от КБ Сухого за восемьсот рублей штука, категорически не хотели платить за аппараты более тяжёлые и более мощные, по тридцать-пятьдесят тысяч за штуку. Как минимум потому, что аппарат КБ Лавочкина не имел нормальной посадки, а приземлялся, выпустив большой парашют, и отснятую беспилотником киноплёнку, нужно было проявить, и только после просмотра отпечатать нужные кадры.
После них вполне успешно отстрелялся Туполев, у которого было действительно всё неплохо. Ту-22, Ту-134, 154 и другие машины вполне успешно летали, а в планах уже были другие машины.
У Микояновцев тоже всё было неплохо. Продвигался проект «Спираль», летал МиГ-25, шла полным ходом работа над МиГ-35, и Миг-27, и вообще всё было хорошо.
Антонов, только-только переехавший из Киева в Нижний Новгород, вообще сухо отбарабанил что-то по своим военно-транспортным машинам, после чего сел и далее не отсвечивал.
Павел Осипович Сухой, выступал предпоследним, из конструкторов, и начал он с темы беспилотных аппаратов, куда включил перспективный Альбатрос-2, с временем полёта более десяти часов, трансляцией цветного изображения повышенного разрешения, вполне нормальной посадкой, и возможностью подвесить управляемые в полёте боеприпасы. А таковые уже испытывались в хозяйстве Павла Осиповича.
Вполне ожидаемо, тема беспилотных аппаратов вызвала волнение среди военных. Посыпались вопросы от генералов, на которые Сухой вполне квалифицированно ответил. Затем он перешёл к теме истребителей, с которыми у КБ было всё отлично, бомбардировщикам, и далее пока не закончил перспективами развития комплекса Т-4 упомянув, что и высотность, и скорость имеют возможность для роста, что делает машину малоуязвимой для средств ПВО. Ну а затем плавно перешёл к гражданским самолётам, которых в КБ Сухого ещё не было. И сразу начал с широкофюзеляжного среднемагистральника, настоящего воздушного автобуса для трёхсот пассажиров, с большим грузовым отсеком, позволяющим перевезти попутный груз. Например, почту или скоропортящуюся продукцию. Корпус имел овальное сечение, что позволяло ему чуть уменьшить длину крыльев, и сделать салон более широким. Следом Сухой развернул лист с проектом дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта, который сразу проектировался в двух вариантах. Транспортного, и пассажирского с двухпалубным размещением пассажиров. Несмотря на большую загрузку — более трёхсот человек, машина получилась относительно компактной, а садилась на многоколёсное шасси, которое убиралось в специальную гондолу на брюхе самолёта, а значит могла сесть и на грунтовый аэродром.
