Последние четыре дня мы провели, разбираясь с мотоциклами. Производители с большой любовью разработали модель, которую мы выбрали. Были добавлены очень сильные задние амортизаторы и малая передача, чтобы справляться с серьезным грузом. Специальные поршни и свечи зажигания должны были устранить проблему бензина низкого качества, который, мы были убеждены, встретится нам повсюду после Югославии и использование которого совершенно не предусмотрели конструкторы наших машин, проектировавшие их для скоростной езды по гладким асфальтовым дорогам. Для перевозки бензина и питьевой воды мы взяли с собой прекрасные легкие канистры из полиэтилена, а на борт пассажирской коляски навесили шины повышенной проходимости, чтобы они исполняли роль буфера, пока мы не станем увереннее водить мотоциклы. Внутренность пассажирской коляски, в которой должен был ехать Майкл, я обил пенорезиной, имея в виду уменьшить тряску, а под сиденьем мы устроили маленькое потайное отделение для камер, которые могли конфисковать на таможне.
Все эти подготовительные работы были сделаны в гараже Темпла в Оксфорде. Мистер Темпл поделился с нами своим обширным опытом. Он когда-то налаживал мотоциклы для фильма «Лоуренс Аравийский» и осыпал нас полезными советами, пока его механики отлаживали наши машины. Одна из его идей, выбивавшихся из общих правил и, однако, большей частью полезных, заключалась в том, что для того, чтобы избежать попадания песка в двигатели, следовало растянуть над воздухозаборником карбюратора дамский нейлоновый чулок.
Официальный отъезд был назначен на утро двадцать первого июня, и прежде, чем уехать, мы пригласили всех тех, кто помогал нам, на прощальную вечеринку. Последняя проводилась во дворе Эксетерского колледжа. Команда проекта блистала новой экспедиционной униформой и пила за успех предприятия под обширным тентом, оставшимся с прошлого вечера, когда здесь были танцы. Жужжали камеры, ревели мотоциклы, на которых мы позировали в разных позах перед камерами на большом парадном крыльце колледжа, как будто собирались прямо сейчас устремиться через Азию. Мы и правда устремились, но — обратно в гараж Темпла, где нам предстояло еще шесть часов тяжелой отладки мотоциклов.
Настоящее отправление следующим утром было много скромнее. Машины нагрузили до неузнаваемости, со свинцового неба упорно моросил дождь. Спасал положение только Майкл, весело и непринужденно представлявший в своих новых сапогах нацистского штурмовика. Аббревиатура на наших шлемах не выглядела победительной, казалась всего лишь скромным напоминанием о цели путешествия: нужно еще было избежать встречи с английскими полицейскими, в случае такой встречи произошла бы некоторая заминка, потому что у нас пока не было прав.
После нескольких неудачных попыток мы со Стэном пробудили свои машины к жизни, в высшей степени осторожно выехали и двинулись по направлению к Лондону. Во-первых, мы не могли превысить даже скорость тридцать пять миль в час, вообще едва достаточную, поскольку мотоциклы еще не были обкатаны, а сверх того, мы находили, что переключение передач параллельно с управлением нашими агрегатами — дело весьма нервное. Следовавшие за участниками проекта «Путь Марко Поло» по трассе А-40 могли с изумлением наблюдать два мотоцикла, выписывающих неверные кривые. Мы должны были сами постичь, что для того, чтобы ехать по прямой, вернее, волочиться с тяжело нагруженной коляской, надо достигнуть неуловимого баланса между скоростью и управлением. Потому что, когда сбрасываешь газ, коляска продолжает двигаться по инерции с прежней скоростью, толкая мотоцикл вправо, то есть на встречную полосу. И наоборот: когда мотоциклист старается компенсировать инерцию коляски увеличением оборотов, он видит, что коляска теряет скорость, и заканчивает пируэтом вокруг нее, к ужасу пассажира, в нашем случае Майкла, который сначала видел себя на середине дороги, а в следующее мгновение наслаждался скрипом борта коляски о дорожный бордюр.
Одним из первых наших решений было распределение обязанностей. Так, Стэн вел полевой журнал, Майклу поручили все, связанное со съемкой фильма, а на меня была возложена научная сторона путешествия и вместе с тем роль экспедиционного механика. Поэтому я первые несколько миль внимательно прислушивался к пыхтению наших необкатанных, сверхперегруженных машин и, признаться, несколько трусил. Главнейшим источником беспокойства была прискорбная вялость двигателей, ибо они ни в малейшей степени не выказывали признаков пылкости и мощи, которых я от них ожидал. Это, разумеется, не предвещало ничего хорошего, принимая во внимание то, что нас ожидало в восточных пустынях, но предпринимать что-либо было уже поздно. Мы торопились в Лондон, остановившись только раз для покупки двух наборов «сверхпрочных» мотоциклетных контейнеров, в которых было даже меньше багажных отделений, чем мы ожидали. Из Лондона мы спустились к аэропорту Феррифилд в Лидде и здесь наблюдали за погрузкой наших драгоценных машин на лайнер, курсирующий через Ла-Манш.
Когда мы шли по бетону в самолет, я не мог не чувствовать удовлетворения: если бы наши свершения на этом и кончились, мы в конце концов привели в смущение ученых мужей, которые пророчили, что проект «Путь Марко Поло» никогда не выберется за пределы Англии.
Глава 2. Венеция
После короткого перелета через Ла-Манш наш воздушный паром коснулся земли в аэропорту Туке и изрыгнул нас в транзитное здание. Здесь мы были неприятно удивлены, обнаружив, что во время спешной упаковки вещей в последнюю минуту мы, по-видимому, позабыли очень важную папку, в которой были почти все документы, а в том числе бумаги на мотоциклы и сорокафунтовые талоны на бензин. Комизм положения заключался в том, что сейчас мы были во Франции и могли на законном основании управлять мотоциклами, потому что наши международные водительские права, выданные на основании английских прав на вождение автомобиля, это дозволяли. Французские таможенные служащие, понятно, были весьма смущены тем, что люди, желавшие пересечь Азию, оказались так недалеки, что забыли дома элементарные документы, необходимые для проезда по Франции. В конце концов мы купили страховое свидетельство, и нам позволили продолжать путешествие, а потом, как это и должно было случиться, когда мы упаковали вещи и собирались уезжать, папка, столь злостно манкировавшая своей обязанностью, нашлась — далеко в носу коляски Майкла. Это был урок, который стоило запомнить: даже при ограниченной вместительности наших машин можно затерять что-нибудь из снаряжения или документов, а мы не могли позволить себе такого в будущем.
По-прежнему в приподнятом настроении, впрочем несколько опустившемся вследствие пережитого опыта, мы выехали из аэропорта, но почти сразу же были остановлены маленьким французом средних лет в потрепанном плаще и берете, который выбежал на дорогу перед нашими мотоциклами, возбужденно махая руками. Он оказался репортером местной газеты «Голос севера» и был послан редактором написать материал о троих молодых англичанах, намеревавшихся следовать по пути Марко Поло. Он начал интервьюировать нас на ужасном английском языке и чрезвычайно обрадовался, когда мы втроем одновременно отвечали ему на французском. Но всех превзошел Майкл, он некоторое время жил во Франции, притом он закоренелый франкофил. Поэтому репортер проявил всего только легкий интерес, когда ему сообщили, что я и Стэн работали ковбоями, и пришел в восторг, узнав, что Майкл как-то был пастухом в Провансе и проделал длинный переход, перегоняя скот на летние пастбища в Альпах. Мы со Стэном выходили из себя, желая, чтобы интервью закончилось и можно было ехать в Париж, но Майкл и карикатурный французик с азартом болтали, и следствием этой приятной беседы была появившаяся следующим утром в «Голосе севера» лирическая статья — вся о «провансальском пастухе в голубом, как наше небо, шлеме».
