1970 г. Грейт Бритн сняли с мели, на специальном понтоне отбуксировали в Англию, в порт Бристоль, где почти 130 лет назад пароход впервые сошел на воду. Грейт Бритн поставили в док. Старый стальной корпус очистили от ржавчины, отремонтировали и покрасили, восстановили декоративный белый пояс с фальшивыми пушечными портами, резьбой, носовой фигурой, заново написали на корме название судна. Палубу настлали сосновыми досками, установили трубу, мачты, бушприт, собрали старую паровую машину и восстановили шестилопастной винт. На старом судне воссоздали жилые помещения пассажиров и команды.
Так Грейт Бритн превратили в корабль-памятник, который открывает перед нами одну из страниц истории постройки паровых судов, эпоху, когда работал великий инженер Изамбар Брунель.
Значение Грейт Бритн велико еще и потому, что опыт проектирования и эксплуатации этого парохода Брунель учел при создании другого, еще более интересного судна — трансатлантического лайнера Грейт Истерн.
Когда Адмиралтейство Великобритании объявило конкурс, предложив его участникам найти лучшее решение дальневосточной транспортной проблемы, Брунель проявил к этой задаче большой интерес. В его записной книжке все чаще появляются расчеты и эскизы исполинского парохода, способного совершать рейсы вокруг Африки на восток. На этих эскизах Брунель рассматривал разные варианты судна: с разным количеством мачт и труб, с винтами, с гребными колесами, с двумя парами колес... Тут же встречались и записи типа: «Может ли судно вместить запас угля, достаточный, чтобы дойти до Австралии и вернуться? Или только в один конец? В оба конца — 15 тыс. т, в один конец — 8 тыс. т».
Есть в заметках Брунеля интересные цифры. Оказывается, уголь, закупленный в промежуточных портах на пути из Индии и Австралии, стоил в четыре-пять раз дороже, чем уголь, приобретенный в Англии.
Разумеется, Брунель не мог не интересоваться и состоянием грузопотоков. Так, мы находим заметку, что в 1853 г. стоимость грузов, намеченных к вывозу из Австралии в Европу, составит 14,5 млн. фунтов стерлингов, так что новый пароход мог рассчитывать не только на большое число пассажиров, отправлявшихся в далекие восточные страны, но и на грузы для обратного рейса.
Наконец, Брунель обратился в Адмиралтейство Великобритании с очень интересной запиской. Известный всему миру инженер предложил построить судно, которое смогло бы пройти из Европы вокруг мыса Доброй Надежды без пополнения запасов угля. При скорости около 15 узлов этот пароход совершал бы рейсы из Лондона до Бомбея за 30 суток, до Гонконга — за 40 суток, до Мельбурна — за 44 суток.
В строго обоснованных расчетах Брунель убедительно показал, что расходы на постройку и эксплуатацию нового судна будут значительно меньше расходов на постройку и эксплуатацию парохода обычных (для середины XIX в.) размерений, обслуживаемого сетью бункеровочных станций, т. е. эксплуатация нового парохода экономически выгодна.
Брунель выразил уверенность, что на огромном пароходе несравненно легче создать наилучшие комфортные условия для пассажиров, и по комфортным условиям предлагаемый лайнер будет вне всякой конкуренции. Убедительно звучал и аргумент, что к такому большому судну у пассажиров и грузоотправителей будет несравненно больше доверия, так как оно гораздо надежнее, и в этом отношении преимущества предлагаемого судна неоспоримы.
И наконец, весьма веским доводом в пользу огромного парохода было то обстоятельство, что на нем можно было перебрасывать с одного континента на другой целые армии, что представляло особый интерес для Англии — «владычицы морей», огромной колониальной державы, чьи колонии были разбросаны по всем странам света.
При всей своей необычности проект показался лордам Адмиралтейства Великобритании настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.
За разработку проекта небывалого парохода взялись два талантливейших инженера своего времени — Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. При проектировании им предстояло решить много задач, которые еще не возникали перед конструкторами-судостроителями.
Самая главная трудность состояла в том, что проектировать судно пришлось «на пустом месте», поскольку прототипа для создаваемого парохода не было, так что во многих случаях известные испокон веков, проверенные технические решения оказались совершенно неприемлемыми.
Новое судно Брунеля было в пять раз больше самого крупного судна, известного судостроителям той эпохи, и этот количественный скачок сразу поставил проектировщиков, строителей и будущих судовладельцев перед новыми проблемами: как обеспечить прочность гигантского парохода, безопасность его эксплуатации, где и как строить судно, каким способом спустить его на воду, где найти такую силу, которая бы сообщила колоссу приемлемую скорость. В какие порты сможет заходить пароход, имеющий огромную осадку, как ремонтировать подводную часть корпуса в случае получения пробоины? Таких вопросов возникало множество.
Трудность проектирования усугублялась еще и тем, что Брунелю и Скотту Расселу предстояло многое предугадать, потому что в истории мореплавания не было случаев эксплуатации таких огромных судов, и никто не знал, как они ведут себя в море.
Как известно, прочность любой конструкции назначается не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия, в которых предстоит работать конструкции, тем выше «коэффициент запаса», который специалисты называют «коэффициентом нашего незнания».
Новый пароход пришлось проектировать с огромным «коэффициентом запаса», чтобы обеспечить его безопасность в условиях, которые ни Брунель, ни Скотт Рассел не были в состоянии предвидеть.
Что представляло собой это единственное в своем роде судно? Пароход был больше всех железных кораблей вместе взятых, построенных до него.
Главные размерения, м — 210,4×25,2×9,1
Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 18 915
Мощность главных двигателей, л. с. — 11 500
Скорость, узлов — 13,1
Пассажировместимость, человек — 4000
Источник информации [67]
Мощности паровых машин нового судна хватило бы, как писали газеты, для работы всех суконных фабрик Манчестера. Пароход мог принять на борт 4000 пассажиров (столько, сколько сто лет спустя принимали вместе два самых крупных за всю историю пассажирского флота английских лайнера Куин Мэри и Куин Элизабет). Его запасов топлива (15 000 т) хватило бы, чтобы совершить кругосветное плавание без заходов в порты для бункеровки.
Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней можно муштровать целый полк) не было привычной для современных пассажирских лайнеров сильно развитой надстройки. Судно имело шесть мачт и пять труб.
На судне были предусмотрены все известные в то время движители: гребные колеса, винт, паруса (парусами, как тогда говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок). В качестве главных двигателей были установлены две самые мощные по тем временам паровые машины: одна (максимальной мощностью 6500 л. с.) работала на гребной винт, другая (около 5000 л. с.) — на гребные колеса.
Гребной винт имел диаметр 7,3 м, т. е. был высотой с двухэтажный дом и весил
