Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 98
«Готовы?» – обратился ко мне инженер.
Подобно тому как водитель включает обычный круиз-контроль, я нажал кнопку, активирующую автопилот Prius. Один из инженеров предупредил меня, чтобы я держал руки над рулем. На короткое время мне стало страшно. Во рту пересохло. Никогда раньше я не чувствовал так остро дистанцию между автомобилями на шоссе, по которому они несутся со скоростью, ставшей доступной человеку только в последние сто лет. И вот в такой ситуации я должен доверить свою жизнь автомату!
Prius продолжал спокойно идти в потоке, держась в своей полосе. Трасса плавно поворачивала, и я напрягся, но рулевое колесо само повернулось в нужном направлении ровно настолько, чтобы мы остались между линиями разметки. Затем мимо нас пронесся округлый VW Beetle и резко встроился между Prius и машиной впереди него. Этот болван словно выскочил ниоткуда. Я даже не успел заметить его в зеркале заднего вида. Если бы я предвидел, что Beetle собирается нас подрезать, то, скорее всего, нажал бы красную кнопку и перехватил бы управление. Но я не предвидел ничего, и, пока я осознавал происходящее, Prius уже плавно притормозил, создавая нужную дистанцию между нами и лихачом в Beetle.
«Однако! – сказал я. – Впечатляюще».
Prius предвидел поведение Beetle. Он смог правильно понять, что его сейчас подрежут. Хороший водитель-человек обычно смотрит на дорогу перед собой, но при этом старается контролировать пространство вокруг автомобиля как можно чаще. Но машине Google датчики обеспечивали непрерывный круговой обзор. В любой момент она была в курсе происходящего спереди, сзади, слева и справа от нее. Ни один предмет на дороге не мог укрыться от ее взгляда, и у нее было достаточно ума, чтобы не мешать VW вклиниваться перед нами.
Когда до меня дошло, что именно произошло, я успокоился. Чуть позже мы нагнали следующий в другой полосе седельный тягач, и Prius тут же отреагировал: он сдвинулся в своей полосе чуть левее, уходя в сторону от тяжелого грузовика, и я понял, что машина не просто запрограммирована на соблюдение правил дорожного движения – она устроена куда сложнее. Она вела себя в точности как живой водитель – только гораздо лучше. Мы, люди, на шоссе исполняем определенный «танец» автомобилей, и инженеры Google тоже научили свою машину танцевать.
Ни в одной другой машине я не чувствовал себя на калифорнийском шоссе так спокойно и безопасно, как за рулем Prius, модифицированного инженерами Chauffeur. Трун, Урмсон, Левандовски, Долгов и другие сотрудники проекта взяли технологию, которая на тот момент была работоспособна только в тепличных условиях DARPA Urban Challenge, и довели ее до состояния пригодности в реальном мире, где опасности во время движения на порядок более серьезные. Животные. Велосипедисты. Пешеходы. Другие водители, готовые подрезать тебя на скоростном шоссе между штатами. Заезжая обратно в кампус Google, я понял не только то, что эти люди добились своей цели, но и до какой степени их достижение перевернет привычный нам мир.
Ближе к концу моего визита Трун и Урмсон предложили мне перейти на постоянную работу в Google. Коммерческое использование их технологии – что означало оснащение ею миллионов автомобилей по всему миру – возможно только в сотрудничестве с уже существующим автопроизводителем, а может быть, и не с одним. Им нужен был инсайдер, обладающий связями в Детройте, при этом понимающий все последствия перехода к беспилотному транспорту.
Я безусловно хотел участвовать в работе Google. На тот момент Ларри Пейдж и Сергей Брин были единственными в мире руководителями крупной компании, располагавшими достаточной суммой, чтобы превратить экспериментальную машину в массовую технологию, – более того, готовыми эту сумму выложить. Проект Chauffeur, на мой взгляд, достиг выдающихся результатов, ускорив разработку технологии беспилотного автомобиля лет на десять.
Поэтому, конечно, я был рад возможности внести свой вклад, но у меня уже были обязательства по многочисленным консалтинговым проектам, и к тому же с точки зрения карьеры моей жены переезд был исключен. Поэтому я предложил Себастьяну и Крису другой вариант: я становлюсь консультантом с тем, чтобы заниматься ими часть своего рабочего времени. Их это устроило, и 1 января 2011 года я начал работать с Google.
Назревают перемены
У каждого из нас есть план, пока мы не получим по зубам.
Майк Тайсон Участники проекта Chauffeur вспоминают 2009 и 2010 годы, когда они были всецело поглощены достижением цели, поставленной Пейджем и Брином, как «медовый месяц», во время которого все работали на общую задачу, а о конфликтах не было и речи. Тогда проект был секретным, и подчас Урмсон и его товарищи пытались представить себе, как общество отреагировало бы, узнав об их изобретении в новостях. Взяв лазеры, искусственный интеллект, здоровую самоуверенность и инженерные знания, они построили автомобиль, способный управлять сам собой на дорогах общего пользования лучше, чем это сделал бы живой человек. Они верили, что их изобретение способно преобразовать общество.
А потом медовый месяц закончился, причем по многим причинам сразу. Одна из них – сама человеческая природа. Так бывает с каждым из нас: мы со смесью надежды, мечты и страха ждем чего-то, а когда оно на самом деле происходит, реальность не оправдывает наших ожиданий. Никто не осыпал их серпантином и конфетти на улицах. Мир не разразился бурными аплодисментами, услышав, что в Google разработали беспилотную машину. Они получили хорошие деньги, это правда. Для их каждодневной жизни это значило очень много. Но если оставить деньги в стороне, то после того, как проект достиг своих целей, а в Times вышла статья Маркоффа, не изменилось практически ничего.
Прием, который встретили Крис Урмсон и Энтони Левандовски в Детройте, хорошо иллюстрирует реакцию общества в целом. Едва придя в себя после вечеринки в доме Труна, инженеры Chauffeur стали обсуждать с Труном и руководством Google, каким именно образом им перейти к коммерческому использованию самоуправляемого автомобиля. Большинство обсуждавшихся вариантов подразумевало сотрудничество с уже существующей автомобилестроительной компанией. Поэтому, прежде чем остановиться на каком-либо проекте, Урмсон и Левандовски вылетели в Детройт, чтобы встретиться с представителями нескольких крупнейших автомобилестроительных компаний – нечто типа разведывательной вылазки. «Идея заключалась в том, что если ты собираешься делать самоуправляемые автомобили, ты должен работать с автомобильной компанией, – вспоминает Урмсон. – Может, они продавали бы нам машины для переоборудования, а может, мы бы устанавливали свое оборудование в их машины, чтобы оно дальше продавалось вместе. Но так или иначе, чтобы сделать все правильно, нужно наладить отношения с автомобилестроителями».
Первой была встреча с представителями так называемого непосредственного поставщика, или поставщика класса Tier 1: компании, поставляющей детали именитым автопроизводителям. Они разбросаны по всему земному шару. Самые известные из них – это Robert Bosch GmbH в Германии, Denso в Японии и Magna International в Канаде. Неподалеку от Детройта находятся штаб-квартиры таких компаний, как Lear, Delphi и Visteon. Выручка крупнейших из них исчисляется миллиардами долларов, по количеству сотрудников они не уступают своим клиентам-автогигантам – и по роскоши штаб-квартир тоже. В начале 2011 года в конференц-зале на окраине Детройта Урмсон и Левандовски рассказывали о проекте Chauffeur, о возможностях машин, о количестве пройденных миль и в самых общих чертах – как программное обеспечение видит дорогу. Закончив, они поняли, что их рассказ не вызывает решительно никакого интереса. Много лет спустя Урмсон вспоминает реакцию одного из высших руководителей компании-непосредственного поставщика: недоуменное пожатие плечами – и все. «Зачем Google вообще это нужно?» – спросил один из менеджеров. «Это бессмысленно», – сказал другой. «Может быть, лет через пятьдесят», – добавил третий. Урмсон и Левандовски показались им смешными со своей мыслью, что кто-то вообще станет продавать машины с вращающимся лидаром на крыше, – потому что в их глазах это было смешно. Ни один из руководителей автопромышленности, присутствовавших в конференц-зале, не верил, что превращение самоуправляемого автомобиля в коммерческий продукт есть дело обозримого будущего. «Они просто посмеялись и решили, что все это очень мило, но не более», – говорит Урмсон.
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 98
