Однако он понял, что при возможном сбое обоих двигателей ему придется отклониться в сторону близлежащего Виннипега, чтобы там проверить самолет. Как только он подумал об этом, левый двигатель чихнул и замолк. Пирсон связался с Виннипегом по радио, срочно сообщив, что ему нужно будет совершить аварийную посадку с одним двигателем. Пока он отчаянно пытался перезапустить левый двигатель, с панели управления донесся звук, который ни он, ни его старший помощник, Морис Квинтал, никогда раньше не слышали. Остановился второй двигатель, и электросистема самолета, запитанная от двигателей, оказалась обесточенной. Приборы управления самолетом погасли. Прежде на тренажерах ни Пирсон, ни Квинтал не отрабатывали ситуацию отказа обоих двигателей – считалось, что шансы на это пренебрежимо малы, – поэтому такой сигнал тревоги был им незнаком.
Однако отказ двигателей был не первой неисправностью самолета. Принимая машину перед вылетом, Пирсон был проинформирован о том, что индикатор топлива барахлит. Отказавшись задержать рейс на земле на сутки для замены поврежденной детали, Пирсон решил, что количество топлива, необходимое для полета, можно рассчитать вручную. Он был пилотом-ветераном с более чем 15-летним стажем, и для него эта ситуация представлялась вполне рабочей. Основываясь на данных по среднему расходу топлива с учетом поправки на возможную ошибку, наземная команда подсчитала, что для полета в Эдмонтон самолету понадобится 22 300 кг топлива. После посадки в Монреале поплавковый индикатор показал, что в баках самолета остается еще 7682 литра. Этот объем умножили на плотность топлива – 1,77 кг/л – и получили, что на борту остается 13 597 кг топлива. Это означало, что наземному экипажу необходимо было добавить еще 8703 кг, чтобы общий объем топлива достиг 22 300 кг. При переводе полученной массы в литры с тем же коэффициентом плотности 1,77 кг/л, наземные службы получили требуемый объем дозаправки – 4917 литров. Пожалуй, Пирсон должен был заметить проблему уже в этот момент, а не позже, во время полета. Проверяя расчеты наземных служб, он мог вспомнить, что плотность авиационного топлива в килограммах на литр, конечно же, меньше плотности воды, но, с другой стороны, Канада только недавно перешла на метрические величины. А Air Canada переходила на метрическую систему долго и трудно, и в техническую документацию вкралась ошибка: коэффициент плотности топлива 1,77 был дан в фунтах на литр, а не в килограммах на литр. Правильный показатель в два с лишним раза меньше – 0,803 кг/л. Из-за этой ошибки на борту у Пирсона в Монреале в действительности было всего 6169 килограммов топлива. Наземной команде нужно было дозаправить самолет 20 088 литрами – вчетверо больше, чем 4917 литров, которые они залили. Так что запас топлива у рейса 143 был в два с лишним раза меньше необходимого. Двигатели заглохли не из-за механической неисправности. У 767-го просто кончилось топливо.
Пострадавший самолет продолжал планировать по направлению к Виннипегу – пилоты надеялись, что смогут сесть с неработающим двигателем, если верно рассчитают время. На счастье, Пирсон был еще и опытным планеристом, поэтому он приступил к расчету оптимальной скорости планирования, которая позволит добраться до Виннипега. Однако, когда рейс 143 вышел из облачности, немногочисленные приборы, запитанные от резервных батарей, подсказали Пирсону, что до Виннипега они не дотянут. Пирсон доложил об этом диспетчеру в Виннипег. Ему сообщили, что единственная взлетно-посадочная полоса в округе находится у местечка Гимли, примерно в 12 милях от их текущего положения. По еще одному – казалось бы удачному – совпадению Квинтал, в бытность свою летчиком Королевских ВВС Канады, служил как раз на той самой авиабазе под Гимли, так что аэродром этот он знал хорошо. Чего не знал ни он, ни кто-либо из диспетчеров вышки в Виннипеге, так это то, что аэропорт в Гимли с тех пор стал гражданским, а часть его переделана в арену для автоспорта. В тот самый момент на трассе проходили автомобильные гонки, и тысячи людей в автомобилях и автодомах наблюдали за ними в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы.
Подходя к взлетно-посадочной полосе, Квинтал попытался выпустить шасси, но с отказом двигателей отказали и гидравлические системы. Под действием силы тяжести задние шасси вышли и зафиксировались в замках. Носовое шасси тоже вышло, но не встало на фиксаторы – как вскоре выяснилось, это был третья счастливая случайность, которой многие пассажиры того рейса обязаны своими жизнями. В азарте гонки зрители и не подозревали, что на них бесшумно – двигатели не работали – планирует 100-тонная жестяная банка, пока она не оказалась почти над ними. Когда самолет коснулся взлетной полосы, Пирсон включил тормоза на максимум. Обе шины заднего шасси лопнули почти мгновенно. Одновременно с этим незафиксированная стойка носового шасси сложилась, не выдержав веса самолета. Нос лайнера ударился о землю, высекая фонтаны искр. Из-за возросшего трения самолет быстро затормозил – всего в нескольких сотнях метров от ошарашенных зрителей. Стюарды гонки среагировали быстро и бросились на трассу, чтобы потушить небольшие пожары в носу самолета, вызванные трением, и все 69 пассажиров и экипаж благополучно спустились по аварийным трапам.
Проблема 2000
Пирсон совершил поистине выдающийся подвиг, посадив самолет практически вручную, почти без помощи приборов или бортовых компьютеров. XXI век идет своим чередом, и многие современные технологии, как мы говорили в первой главе, продолжают развиваться и распространяться по экспоненте. Так, компьютеры неотвратимо проникают в нашу жизнь, а мы в результате становимся все более уязвимы к их сбоям. Пару десятков лет назад компании, активно использовавшие компьютерные и информационные технологии, с нарастающей тревогой ждали наступления нового тысячелетия – призрак «проблемы 2000» грозил парализовать их работу. Этот программный сбой стал наследием до нелепости простого недосмотра при разработке программного обеспечения в 1970-е и 1980-е годы.
Отвечая на вопрос о дате рождения, многие из вас ответят шестизначным числом – для краткости. Некоторая двусмысленность может возникнуть, если свои дни рождения попросят написать одновременно тех, кому исполнилось 10 и 110 лет, но верную дату их рождения вполне можно определить из контекста. Компьютеры, однако, часто работают без такого контекста. Стремясь использовать машинную память (которая на заре компьютерной эпохи стоила очень дорого) как можно экономнее, большинство программистов вводили даты в шестизначном формате. Обычно они позволяли своим программам исходить из того, что дата относится к 1900-м годам. Но если дата относилась к следующему веку, это могло привести к ошибке. С приближением нового тысячелетия компьютерные специалисты стали предупреждать, что многие компьютерные программы, возможно, не смогут различить 2000 и 1900 годы – да и первый год любого последующего столетия, если уж на то пошло.
Когда при переходе с 31 декабря 1999 года на 1 января 2000 года часы в конце концов показали полночь, мало что изменилось. Самолеты не посыпались с неба, деньги не исчезли со счетов, а ядерные ракеты остались в своих шахтах. Отсутствие немедленных драматических последствий привело к широкому распространению мнения о том, что опасения по поводу «ошибки 2000» были преувеличены. Некоторые циники даже предположили, что компьютерная индустрия, возможно, намеренно раздула масштабы проблемы, чтобы погреть на этом руки. Противоположная точка зрения заключается в том, что серьезнейшая подготовка и профилактика помогли избежать множество потенциальных катастроф. По миру разошлась куча любопытных историй о казусах, приключившихся с незащищенными компьютерными системами. Забавно, что на сайте Военно-морской обсерватории США – организации, отвечающей за соблюдение официального времени страны, – появилась дата «1 января 19100 года». Однако некоторые симптомы «проблемы тысячелетия» были не такими уж смехотворными.
