они делили общую длину тоннелей, которые нужно было проложить, на это количество и нанимали необходимое количество бригад и машин, чтобы уложиться в график. Временами одновременно работало до шести машин, что было неслыханно для того времени. Обращение с длиной тоннеля как с конструктором Lego продвинуло проект дальше по кривой позитивного обучения, сократило общее время и сэкономило кучу денег. В общей сложности мадридское метро построило 131 километр (81 милю) рельсов и семьдесят шесть станций всего за два этапа по четыре года каждый. Это вдвое быстрее, чем в среднем по отрасли. И это при вдвое меньших затратах. Нам нужно больше такого поведения в управлении мегапроектами.
А еще есть грузовые перевозки. С незапамятных времен стивидоры вручную тщательно загружали корабль, по одному предмету за раз, чтобы груз не сдвинулся в море, а когда судно прибывало в пункт назначения, процесс менялся на обратный. Это была тяжелая, опасная и медленная работа. Но в 1950-х годах американский грузоотправитель по имени Малкольм Маклин подумал, что, возможно, грузы следует складывать в одинаковые стальные коробки, которые можно было бы укладывать на корабли и перегружать прямо на поезда и грузовики в пункте назначения. Это была скромная идея; Маклин считал, что она позволит несколько сократить расходы.
Но, превратив груз в Lego, он сделал перевозки чрезвычайно модульными и экономически эффективными. Штабели на кораблях стали выше. Корабли стали больше. Переход с одного вида транспорта на другой стал быстрее. Скорость и простота транспортировки товаров резко возросли, а затраты снизились настолько, что изменили экономику производства и распределения по всему миру. В коробке: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger", посвященной окончательной истории контейнеризации, экономист Марк Левинсон убедительно доказывает, что скромный морской контейнер был не чем иным, как главной причиной глобализации.
Радикально снизить затраты и увеличить скорость - не такое уж маленькое достижение. Но модульная система делает нечто большее: она радикально снижает риски - до такой степени, что модульная система может стать самым эффективным способом "отрезать хвост", как рекомендуется в главе 6.
ТОНКОХВОСТЫЕ ПРОЕКТЫ
Теперь вы знаете решение головоломки, о которой я говорил в конце предыдущей главы: Только пять типов проектов - солнечная энергетика, ветроэнергетика, тепловая энергетика, передача электроэнергии и дороги - не имеют толстого хвоста, то есть они, в отличие от всех остальных, не имеют значительного риска пойти катастрофически неправильно. Что же отличает эту удачную пятерку? Все они в значительной степени модульные, а некоторые - чрезвычайно.
Солнечная энергия? Она рождается по модульному принципу, а основным строительным блоком является солнечный элемент. На заводе несколько солнечных элементов собираются в панель. Отгрузите и установите панель. Установите еще одну и соедините их проводами. Добавьте еще одну панель. И еще одну, пока не получится массив. Продолжайте добавлять массивы, пока не получите столько электроэнергии, сколько захотите. Даже гигантские солнечные фермы состоят не более чем из таких панелей. Солнечная энергия - король модульности. Это также самый низко рискованный тип проекта из всех, которые я тестировал, с точки зрения стоимости и сроков. И это не случайно.
Энергия ветра? Тоже очень модульная. Современные ветряные мельницы состоят из четырех основных элементов, собираемых на месте: основания, башни, "головы" (мотогондолы), в которой находится генератор, и лопастей, которые вращаются. Скрепите их вместе, и у вас получится одна ветряная мельница. Повторите этот процесс снова и снова, и вы получите ветряную электростанцию.
Тепловая энергия на ископаемом топливе? Загляните, скажем, внутрь угольной электростанции, и вы увидите, что они довольно просты, состоят из нескольких основных заводских элементов, собранных для того, чтобы заставить закипеть большую кастрюлю воды и запустить турбину. Они модульные, как и современные грузовики. То же самое относится и к станциям, работающим на нефти и газе.
Передача электроэнергии? Детали, изготовленные на заводе, собираются в башню, и по ним протягиваются провода, изготовленные на заводе. Повторяем. Или изготовленные кабели вкапываются в землю, секция за секцией. Повторяем снова.
Дороги? Автострада стоимостью в несколько миллиардов долларов состоит из нескольких участков автострады стоимостью в несколько миллионов долларов, соединенных вместе. Повторяйте, повторяйте, повторяйте. Опыт, полученный при строительстве одного участка, можно применить к другому, подобно тому, как рабочие, возводившие Эмпайр-стейт-билдинг, учились, переходя от одного этажа к другому. Более того, после того как обучение будет внедрено, участки автострады можно строить одновременно, чтобы сократить время.
Ниже приводится диаграмма, на которой все типы проектов расположены в зависимости от того, насколько "толстохвостыми" они являются с точки зрения стоимости - это означает, что они находятся вопасности экстремального превышения стоимости, которое разрушает проекты и карьеры, взрывает корпорации и унижает правительства
В одной крайности - ужасающем месте, где никто не хочет оказаться, - мы находим хранение ядерных отходов, проведение Олимпийских игр, строительство атомных электростанций, создание систем информационных технологий и возведение плотин гидроэлектростанций. Все это классические проекты "одной огромной вещи". С другой стороны, мы видим пять благословенных типов проектов, которые не подвержены рискам "толстого хвоста". Все они модульные. (Так же, как и трубопроводы, которые находятся чуть ниже линии отсечения). А посмотрите на солнечную и ветряную энергетику: они находятся далеко в стороне, сидят красиво. И они чрезвычайно модульные. Это объясняет, почему они быстро обгоняют по цене другие источники энергии - ископаемые, атомные, гидроэлектростанции.
Закономерность очевидна: модульные проекты подвержены гораздо меньшей опасности превратиться в катастрофу с толстым хвостом. Таким образом, модульные проекты быстрее, дешевле и менее рискованны. Это факт огромной важности.
КАК СЭКОНОМИТЬТРИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ
В годы, предшествовавшие пандемии Ковида, беспрецедентные суммы государственных и частных денег вливались в гигантские инфраструктурные проекты по всему миру. В последующие годы эти расходы превратились в настоящий поток, особенно в Соединенных Штатах, Китае и Европейском союзе. Суммы, вложенные в них, поражают воображение. Еще в 2017 году, до того как этот процесс достиг своего пика, я подсчитал, что в следующем десятилетии на гигантские проекты во всем мире будет тратиться от 6 до 9 триллионов долларов в год. Эта оценка была консервативной по сравнению с другими, которые доходили до 22 триллионов долларов в год. Добавьте к этому постпандемический всплеск инвестиций, и станет ясно, что моя оценка сейчас слишком низкая. Однако подумайте, что означает даже эта низкая цифра.
Если бы удалось хоть немного улучшить удручающую репутацию крупных проектов, сократив их стоимость, скажем, на 5 процентов, то в год можно было бы сэкономить от 300 до 400 миллиардов долларов. Это примерно годовой валовой
