Шпицбергена, но была вынуждена вернуться из-за тяжелых льдов. В этой инструкции, написанной великим ученым в самые последние годы его жизни, есть слова глубокого уважения к подвигу всех отважных русских исследователей и путешественников, которые должны будут вступить в трудную борьбу за освоение Северного морского пути: «Мудрости и мужеству человеческого духа... последний еще предел не поставлен, и много может еще преодолеть и открыть осторожная смелость и благородная непоколебимость сердца».
Эти слова великого ученого с полным правом следует отнести к конструктору первого океанского ледокола Ермак адмиралу С. О. Макарову.
Мысль о судне, способном ломать льды, издавна волновала умы конструкторов и изобретателей. Было ясно, что конструкция корпуса такого судна, особенно в его носовой части, должна быть особенной.
Предлагали и пилы, установленные в носу, и зубчатые колеса, и тараны (деревянные или металлические), и прочие «льдодробительные» средства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен. Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: «В Арктике должны быть деревянные корабли, но на этих кораблях должны быть железные люди».
И только в 1864 г. кронштадтскому купцу М. О. Бритневу, владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение между
Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода Пайлот значительный уклон — 20°, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.
Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река. Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 руб. купили у Бритнева чертежи Пайлота и, пользуясь ими, в 1871 г. построили ледокол Айсбрехер-1, а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое, «ложкообразное» очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым. В дальнейшем ледокол такого типа получил название «гамбургского».
На Великих озерах США в 1893 г. появились ледоколы «американского» типа, которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом. Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы.
К началу XX в. было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов.
В конце 90-х годов XIX в. вице-адмирал Степан Осипович Макаров [27 декабря 1848 (8 января 1849) — 31 марта (13 апреля) 1904] предложил разработать проект мощного океанского ледокола — судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С. О. Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути: «Россия — здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану» [72].
В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал (9 января 1897 г.):
«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем» [31, с. 346].
Обратите внимание, что в этой записке сочетаются аргументы С. О. Макарова как государственного деятеля (интересы экономического развития Сибири), ученого (исследования Полярного бассейна) и военного стратега (возможность переброски флота кратчайшим и безопаснейшим путем на Дальний Восток).
Напомним, какой вклад внес вице-адмирал С. О. Макаров в русскую науку к тому времени, когда он выступил с предложением создать ледокол нового типа.
Имя С. О. Макарова в 1870 г. впервые привлекло внимание ученых после появления его первой статьи, посвященной исследованию непотопляемости корабля.
С. О. Макаров служил мичманом на мониторе Русалка, когда на этом корабле в 1869 г. произошла небольшая авария, неожиданно поставившая монитор на край гибели. С. О. Макаров выполнил глубокий анализ причин аварии и начал исследование законов, определяющих непотопляемость корабля. Теория непотопляемости корабля — наука, созданная русскими учеными, основоположником ее был С. О. Макаров (учение о непотопляемости С. О. Макаров разрабатывал более 30 лет).
Молодого ученого пригласил для работы в Петербурге выдающийся флотоводец, участник героической обороны Севастополя (1854—1855) вице-адмирал А. А. Попов, под руководством которого шла постройка большой серии броненосцев. С. О. Макарову было поручено разработать на вновь строящихся кораблях средства обеспечения непотопляемости.
В 1877—1878 гг. С. О. Макаров — отважный участник русско-турецкой войны. После поражения в Крымской войне (1853—1856) Россия по унизительному Парижскому договору не имела права развивать свой Черноморский флот, и поэтому к началу войны с Турцией в составе Черноморской эскадры было лишь два круглых броненосца, построенных по проекту А. А. Попова, и несколько корветов. Лейтенант С. О. Макаров выступил со смелым предложением: поставить на пароход Великий князь Константин несколько паровых катеров с минным вооружением, которые можно было бы спускать с судна и использовать против кораблей противника.
На борту парохода было установлено четыре паровых катера, которые спускали и поднимали при помощи паровых лебедок. С. О. Макаров изобрел мину-крылатку, буксировавшуюся за катером. Чтобы мина не тянулась по следу катера, на ней были предусмотрены крылья, отводившие ее в сторону. Впервые в истории военной техники С. О. Макаров применил в качестве наступательного оружия самодвижущиеся мины — торпеды.
На счету катеров Великого князя Константина оказалось более десяти военных и коммерческих кораблей, причем С. О. Макаров — командир боевого парохода — принимал личное участие почти во всех минных атаках и проявлял незаурядную отвагу. Так С. О. Макаров положил начало созданию русского миноносного флота.
За особое отличие в русско-турецкой войне С. О. Макаров был награжден орденом Георгия 4-й степени и золотым оружием, получил звание капитана II ранга.
Вскоре С. О. Макаров был назначен командиром на пароход Тамань, который стоял на рейде Константинопольского порта. С. О. Макаров начал исследование течений пролива Босфор, выполнил сотни замеров, пользуясь приборами, которые сам разработал. При этих исследованиях С. О. Макаров открыл двойственное течение в проливе: верхнее — из Черного моря в Мраморное, и нижнее — из Мраморного в Черное. Результаты исследования могли иметь и практическое значение — при постановке мин.
Свои выводы вместе с огромным фактическим материалом С. О. Макаров опубликовал в большой работе «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», удостоенной премии Российской Академии наук. Так состоялось
