условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска – мол, что за бред? Но мне фиолетово – лишняя дырка такой недалёкой голове вреда не принесет. Я использую все возможности для того чтобы закрепить собственный навык разговорной речи. В наше сложное время навык этот для пилота уж точно не будет бесполезным.
Да и не может быть он бесполезным в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.
Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю… То есть не такой скучной, как обычно. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.
В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет – он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать командира соседней авиаэскадрильи, а я, будучи «офисным пилотом», летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», я забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит у меня будет возможность поддержать свои навыки. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.
Чита – классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме – аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 2922 превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.
Изученные перед полётом нотамы23 гласили следующее:
– ВПП 11: Визуальный заход запрещён!
– ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»
На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет – отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы, не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было.
В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске – на читинской ВПП 11 запрещено всё!24
Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с «дорогами»). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт (управляемый пилотом вручную или посредством автоматики) соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.
Самолёт и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать необходимое направление на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют «неточными». А если оборудование обеспечивает ещё и наведение по глиссаде, то такой заход называется «точным»25.
Такое оборудование позволяет самолётам выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует не выходить на улицы, такая погода для нас зачастую всё ещё летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет – стоит туман, ничего не видно на двести метров вперёд, на машине-то ехать страшно… а лайнеры весом в десятки и сотни тонн благополучно садятся на скорости под триста километров в час.
Правда, для выполнения посадок при такой видимости требуется особенное оборудование на полосе и на самолёте, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, двести метров – это ещё не самый край, существуют самолёты, допущенные к выполнению посадки при меньшей видимости, даже почти нулевой!
Такие вот мы, пилоты, операторы!
Но к Чите всё это не относится. В Чите на ВПП 29 установлена старая добрая система ИЛС26, обеспечивающая в этом аэропорту заход по первой категории ИКАО27 при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть в наличии модная спутниковая система захода на посадку GLS, но… По современной российской традиции она есть, но всё ещё не используется, и это относится не только к Чите.
В Чите пилот Боинг-737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по «дороге», отмеченной жёлтым маркером на рисунках. Сначала он с курсом 111° выходит на радиостанцию с позывным DG, далее три с половиной минуты летит с курсом 126°, прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289°, захватывает луч курсового маяка системы ИЛС, и следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в тринадцати километрах от торца полосы. Долгий такой заход получается. Состариться успеешь!
Красный цвет – примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?
Если погода не ахти, то на иной вид захода рассчитывать не придётся, но другое дело, если погода «ахти» – тогда пилот может запросить визуальный заход, самый что ни есть «дедовский» метод попадания на полосу, который только можно вообразить.
Для чего нужны схемы захода на посадку по приборам? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасное расстояние от твердой земли в условиях, когда её не видно. В коридоре нормируемой ширины учитываются все препятствия и устанавливается минимальная высота, гарантирующая безопасный пролёт над этими препятствиями. Но когда землю (и препятствия) видно хорошо, пилоту может быть предоставлена возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть вести большой реактивный самолёт к полосе точно так же, как обычный «кукурузник».
Как вижу, так и лечу!
Перефразируя вопросы не понявшей художника публики, можно представить вот такой вот диалог в кабине:
– Ты почему так летишь?
– Я так вижу!
Формально, любой заход, кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости, рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолёта до заданной точки (обычно определяемой высотой), в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход… визуально! Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг.
Пассажиры боятся ухода на второй круг, и некоторые «эксперты», заслуженные и не очень, с помощью журналистов подливают масла в огонь… Мол, крайне сложный и поэтому небезопасный манёвр! Может случиться катастрофа! Что ж, бывало и такое. Бывало, что и на ровном месте случались катастрофы, но история знает куда больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводили к катастрофам. Экипаж «героически» искал землю и находил её.
К великому сожалению, большое количество подобных «героизмов» случилось именно в нашей стране – ведь «герои» (или «не-операторы») на второй круг не уходят.
Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки это не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран, к ним относится и Россия28.
Предвосхищая вопрос: «А разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?» – скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «герои-лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации – от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.
Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее – ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено – как, например, вышеупомянутые посадки
