Книга Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань

Стажёр убеждает стража границы пропустить его

Каких-то пятнадцать минут езды, и мы снова радуемся нашему зелёному самолётику, ожидающему нас посреди разноцветной темноты аэропорта Франкфурта-на-Майне. А вот и наш представитель подошёл сообщить новость: все пассажиры отправлены наземным транспортом, поэтому в Дюссельдорф мы полетим пустыми. Отлично! Не будет задержки, связанной с поиском желающих лететь с нами. Заправка керосином нам не нужна – топлива, оставшегося по прибытии, хватает с запасом, поэтому мы полны веры улететь в скором времени и с оптимизмом глядим в ближайшее будущее.

Выясняем, надо ли заправлять самолёт водой – мы ведь просили местных её слить, и они пообещали это сделать. Но оказалось, что не сделали. Орднунг дал трещину, но нам это даже на руку – к счастью, вода не успела замерзнуть и разорвать трубопроводы, её не надо заливать по новой.

Германия! Здесь даже разгильдяйство способствует порядку!

Несколько минут тратим на бюрократические проволочки, связанные с расчётом TOBT, Target Off Block Time – расчётного времени готовности самолёта к отправлению. Перронный агент забыл его подать, о чём нам любезно сообщает диспетчер. Мы транслируем это агенту-забывахе и вскоре получаем время отправления, от которого в пределах плюс-минус пяти минут мы обязаны запросить запуск.

Двери закрыты. Запрашиваем у Frankfurt-Delivery запуск, получаем разрешение. Переходим на Frankfurt-Ground, запрашиваем буксировку, получаем разрешение.

Двигатели запущены. Поехали!

…Едем.

…Едем.

…Едем. Как же долго мы едем!

Наша стоянка V115 располагалась в самом конце длинной центральной ВПП 07, с которой нам предстоит взлетать. По ходу руления останавливаемся, пропускаем борт. Постоянно внимательно сверяем маршрут со схемой, чтобы не «махнуть» на перекрестке не по тому направлению.

Прорулили уже больше половины полосы, вдруг диспетчер интересуется: не хотите, мол, взлететь не от начала полосы? Да конечно же хотим! Получаем разрешение занять предварительный старт по ближайшей от нас рулёжке. Занимаем. Пропускаем взлетающий самолёт, наша очередь следующая.

Выруливаем на полосу, получаем разрешение на взлёт.

Взлетаем!

Лететь до Дюссельдорфа недалеко. Если диспетчер соизволит нас векторить и спрямлять маршрут, то заход получится быстрым, «спортивным», но обычно борты выполняют так называемый «чемодан» – схему захода по RNAV, методу зональной навигации. «Чемодан» может значительно увеличить время захода, но зато позволяет диспетчеру расставить борты на прямой, обеспечив необходимые интервалы между самолётами.

Сразу после взлёта я получил погоду в Дюссельдорфе через ACARS. Согласно сводке, в аэропорту работали обе 05-е полосы… Интересно, что мешало им запустить в работу 05 правую днём, когда пилоты так об этом просили? Тогда они говорили, что сменить курс посадки невозможно.

Подсознание подсказывает, что не может всё быть настолько простым. Не до конца доверяя полученной сводке, слушаю по радио АТИС – информацию о фактической погоде. Электронный бюргер говорит, что в работе… полоса 23 правая, причем работает она по категории II (хотя условия подходят и для посадки по категории I).

Как же могло получиться, что в сообщении, полученном по ACARS, рабочая ВПП – 05, а в сводке АТИС, выпущенной в то же самое время – 23-я?

Это ли есть орднунг?

Я не знаю ответ.

Готовимся к посадке на ВПП 23 правую, всё ближе подлетаем к Дюссельдорфу. Впереди летит «Аэрофлот» (уж не тот ли, который «днём сел», по словам подруги фрау-пассажирки?), и мы практически один в один повторяем его маршрут, следуя инструкциям диспетчера.

Видимость, как и ожидалось, значительно лучше, чем днём. В первой трети ВПП видно больше километра, в конце тоже. А вот в середине – шестьсот. Вот такой вот туман. Но середина ВПП нам не так критична, как её первая треть, то есть зона приземления. В середине и в конце полосы нам достаточно иметь двести метров, а в первой трети должно быть не меньше пятисот пятидесяти.

Днём мы так и не дождались этих метров в начале ВПП, хотя в остальных третях видимость поднималась до трёх километров. Сейчас вроде бы всё хорошо. Пусть так и будет!

Мы на предпосадочной прямой. Огни полосы хорошо видны, впрочем, не менее хорошо видно и то, как в её середине огонёчки теряются в тумане. Обсуждаем со Стажёром этот момент – надо быть готовым к тому, что после посадки на пробеге видимость резко ухудшится.

Пилотирует Стажёр – я не вижу необходимости забирать у него управление, погода соответствует его допуску. А для него, будущего командира, это отличный новый опыт – посадка в условиях пониженной видимости, да ещё и ночью.

Посадка ночью имеет свои особенности. Яркие огни полосы притягивают взгляд, а чернота асфальта вокруг них создает эффект «колодца». Пилоты так и говорят: «Садишься в колодец», – то есть в черноту. На выравнивании даже опытному пилоту непросто оценить высоту относительно полосы, чего уж говорить о моём ученике, поэтому я нахожусь «на стрёме».

Полоса всё ближе… ближе, пора бы уже тянуть на себя… Пора! Эй!.. Эй??? Почувствовав, что Стажёр запаздывает с выравниванием, я помогаю – подтягиваю штурвал на себя…

Бумс!

Уверенно приземлившись, наш лайнер начинает отсчитывать метры изумительно ровной ВПП Дюссельдорфа. На середине пробега мы утыкаемся в туман, но огни осевой линии святят достаточно ярко, поэтому не испытываем значимых проблем с выдерживанием направления.

Наконец-то мы прибыли в аэропорт назначения!

Мы освобождаем ярко освещённую ВПП 23 правую, останавливаемся перед левой, пропускаем взлетающий самолёт, получаем разрешение пересекать левую ВПП… И начинается самая интересная работа – поиск нужных направлений в условиях напрочь отсутствующей видимости.

Одно дело видеть яркие огни ВПП, а другое – теряющиеся в тумане тусклые синие и зелёные огонечки рулёжек, коих тут оказался целый букет. Но выбрать надо именно ту, которую требует занять диспетчер. Надо суметь высмотреть плохо видимую в тумане табличку с кодом рулёжки и определить правильное направление.

М-да, этот рейс Стажёру точно запомнится надолго. И мне тоже. Ответственность тоннами давит на плечи, но я стараюсь не думать о том, «как всё сложно». Надо дорулить до стоянки, вот там уже можно будет и поплакаться.

Что там гендиректор «Аэрофлота» вещал в интервью? Пилоты лишь компьютер программируют, самолёты сами всё делают? Хех! Сюда бы вас сейчас, господин директор. Показали бы, куда рулить!

Аккуратно находим нужную рулёжку, медленно катимся по ней. Отсчитываю проплывающие мимо повороты налево в поисках той рулёжки, по которой нам указано рулить дальше. Туман становится до неприличия густым, однако нас – наконец-то! – встречает желанная машинка с надписью «follow me15», и теперь можно перевести дух – уж немцы наверняка знают свой аэродром и помогут найти стоянку!

Стоянку находим, выключаемся. До 11 часов вечера, до часа Х, в который аэропорты Германии закрываются, остаётся совсем немного.

Не успели мы перевести дух, как к самолёту подъезжает трап, открывается дверь. В кабину забегает местный представитель S7 и, не тратя времени на расспросы и приветствия, скороговоркой сообщает:

– Через десять минут надо закрывать двери! А ещё через десять минут, в 22:59:59 надо взлететь! Надо очень торопиться! У вас же самолёт заправлен до Москвы???

Э-э-э… Что?

С трудом перевариваю информацию. С чего бы наш самолёт был заправлен? Конечно же он не заправлен до Москвы! Нам только на заправку минут десять потребуется, не менее. И на подготовку кабины к полёту те же десять минут, что он будет заправляться. Кроме этого, надо ведь ещё пассажиров посадить, дать им возможность сесть по местам. Погрузить багаж…

Представитель навис над душой, торопит:

– Пассажиры уже здесь. Сажаем?

Оборачиваюсь:

– И есть два трапа и пожарная машина?..

Это меры предосторожности, которые по правилам авиакомпании мы должны обеспечить при заправке самолёта с пассажирами на борту.

– Всё здесь, всё здесь, надо торопиться, аэропорт закроется!

– Маловероятно, что мы успеем.

– Давайте-давайте, надо хотя бы начать руление, а там договоримся