— Какие цели обычно Вы бомбили?
— Прежде всего плавсредства. Потом арт-батареи, обстреливающие Ленинград. ДОТы и ДЗОТы на линии Маннергейма. У меня где-то половина боевых вылетов на атаки плавсредств (в основном морских конвоев на Балтике), половина — на все остальное. На разведку летали очень редко. Разведкой специальный полк занимался.
— Хорошо, давайте так. Какая была скорость на подходе к цели, на пикировании и на отходе от цели?
— На подходе к цели — 350 км/час, на «боевом курсе» — те же 350 км/час. Подвеска бомб внешняя, больше скорость сделать не дает. На пикировании скорость доходит до 720 км/час. Ну, а по выходе из пикирования уже «жмем» домой, это 450–480 км/час. Это если есть угроза нападения истребителей, если ее нет, то 400–420 км/час, бережем двигатели.
В 1944-м, когда я не со своим штурманом полетел, идем назад под самыми облаками (от «зависшей» бомбы уже избавились), и тут мне мой радист докладывает: «Командир, догоняет нас пара «мессеров»! Торопятся, аж дым коромыслом». (Мой радист был очень «дальнозоркий», углядывал истребители черт знает откуда, еще никто не видит, а он уже докладывает, откуда и какие.) Да, подвалило немцам счастья — тройка «пешек» без истребительного прикрытия. Считай, готовая добыча (как они думали). Ну вот, командует мне мой штурман: «Приготовиться… Давай!» — и я тут же левую ногу — раз! «Пешка» влево — о-оп! — и тут же вся трасса с правой стороны! Жду, немец-то должен поправку сделать. Мне мой штурман докладывает: «Немец нос поворачивает!» И я тут же правую ногу — раз! Он как шарахнет! — трасса слева! Опять жду. «Давай, командир!» — и я вместо того, чтобы влево, опять «даю» правую ногу! И опять трасса слева! Немец-то думал, что я влево пойду, подловить меня надеялся, но я его запутал. Потом мы вскочили в облака, и они нас потеряли. Там тоже интересно получилось. Зашли мы в облака, пролетели какое-то время и выскочили над ними. Я радисту: «Пашка, истребители есть?» — «Нет, нету». Ладно, летим. «Вот, выскочили!» — радист мне докладывает. «Далеко?» — «С километр!» Ладно, идем дальше, а они нагоняют. «Далеко?» — «Метров 600». Ладно, летим еще немного, а как с полкилометра они не дошли, мы в облака. Слой облаков метров 300, а нижняя граница где-то в 1,5 тысячах над землей. Пролетели немного, выскакиваем внизу. Я как на иголках: «Вышли?!» — это я радисту. «Нет еще». — «Вышли?!» «Нет». Я считаю секунды, сколько эти «мессеры» будут триста метров облаков пробивать. Досчитал до 15 и опять пошел вверх. «Мессеры», наверно, выскочили вниз, а нас там нет. Наверху, над облаками, я опять до 15 досчитал и опять вниз. Выскочили — «мессеров» нет, они, наверно, не найдя нас под облаками, вверх пошли. Вот так мы под облаками и пришли домой. Немцы нас так и не нашли.
Я тебе вот что еще скажу. В то время у нас летчики в основном уже опытные были, а у немцев по большей части «молодняк». «Путали» мы их только так, как старый «стреляный» заяц неопытного охотника.
— На каких углах осуществляли пикирование?
— Если заходили с 2,5 тысяч метров — тогда 60 градусов. Это делали большинство летчиков. Если с 3 тысяч, то 70 градусов — это уже только для опытных летчиков-«стариков». Несколько раз заходили с 4 тысяч, тоже пикировали 70 градусов.
После отделения бомб автомат пикирования убирает тормозные решетки и перекладывает триммер руля высоты на «вывод». И тут уже от меня, как от летчика, зависит, потеряю я высоту и скорость или нет. Так, бывало, что если я немного «перетяну», то мышцы век не выдерживали и глаза закрывались сами собой. Не хватало силы век глаза открытыми держать. И не хочешь закрывать, они сами закрываются — перегрузка. Вот и говорят: «Так потянул, что в глазах потемнело!» Еще б не потемнело, когда глаза закрыты. А уж как штурмана с радистом «прижимало»! У-у! А я все равно «тяну». Тут никакой жалости, надо выйти на одной высоте с ведущим, чтобы порядок строя сохранить. Отстанешь — собьют сразу!
Поэтому у нас под 70 градусов пикировали только опытные летчики. При пикировании 60 или 70 градусов — разница не большая, а вот при выводе из него — существенная. Молодые при выводе на 70 градусах не выдерживали, рано «отпускали» и отставали.
— 500 метров — это довольно большая разница при сбросе бомб. Автомат пикирования перенастраивали? Какая высота выхода из пикирования была при пикировании с З тысяч, с 2,5 тысяч метров?
— Нет, автомат пикирования не перенастраивали. Если пикировать с 3 тысяч, то сброс выходил где-то на 1800 метрах, а выход где-то на 1500. Правда, «тянуть» на себя надо «посильнее» (а это «тяжело»!). При пикировании с 2,5 тысяч сброс получался на 1400, а выходили из пике на 1100–1200 метрах.
Уже под самый конец войны я как-то говорю штурману: «Давай на боевом курсе снизимся до 1500 м, а пикирнем как обычно, под 60 градусов. Думаю, попадем наверняка». Мы это дело проделали. Как раз транспорт подвернулся. Хор-рошо попали! А вывод получился на метрах пятистах.
— А вообще, на выходе из пикирования отставали часто?
— Да, нередко бывало, особенно у молодых, неопытных летчиков. На пикировании перегрузка большая, обозрение теряется, все звено в одну стороны, а кто-то в другую. У нас было правило: — если оторвался, сразу пристраивайся к первой же подвернувшейся машине. Командир он полка или рядовой летчик — не имеет значения. Надо как можно быстрее группу создать, группа более-менее легко отбивается от истребителей. У группы потерь всегда меньше, одиночку сбивают сразу.
— Двигатель — мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность?
— Наша авиация в войну отставала по моторостроению от немцев. Мощности М-105 мне всегда не хватало. Хотя в ходе войны она постоянно росла. Я начал воевать на М-105РА, потом на М-105ПФ, а закончил на М-107. Вот М-107 был то, что надо, а М-105 слаб, даже «ПФ».
Надежность двигателей М-105РА оцениваю как среднюю, нет, даже как ниже средней. Мы часто их меняли. Капризные. У М-105ПФ надежность стала выше.
Что касается форсажа… Когда истребители за нами гонятся, а мы собираемся «в кучу» (чтобы массированным огнем можно было отбиваться), тогда, как говорится, «сектора» двигаем так, что они гнутся. Так сразу растет температура. Не успеешь опомниться, уже 120 градусов. Это все чревато прорывом газов, падением мощности и заклиниванием. Не стоек М-105 был к перегреву. Мы старались двигатели не форсировать. Насколько это было возможно.
— Я слышал, что переход с двигателей М-105РА на М-105ПФ многие летчикив осприняли негативно, поскольку у «ПФ» была ниже высотность. Это правда?
— Это не так. Мы «работали» на высотах, начиная от 1,5 до 4 тысяч, причем с 4 тысяч крайне редко, поскольку с такой высоты возрастает рассеивание и падает вероятность попадания. Поэтому нормальная высота, с которой мы почти постоянно работали, это 2,5–3 тысячи метров, а это именно те высоты, для которых М-105ПФ и был предназначен. Нет, повышенная мощность «ПФ» была намного предпочтительней большей высотности «РА».
