Ознакомительная версия. Доступно 14 страниц из 67
Вопреки предупреждению, Бонэн продолжал тянуть рычаг, и в черных облаках над Атлантическим океаном самолет за минуту взмыл на 2 километра. Но скорость продолжала падать: вскоре машина начала сползать вниз, к шторму и к толще воды, которую от лайнера отделяли 11,4 километра. Бонэн совершил элементарную ошибку. Каждый пилот изучает режимы сваливания и то, как выйти из них: направить нос самолета вниз и набрать скорость. Если бы он или Робер понимали, что происходило, они бы исправили проблему, по крайней мере до того, как дело приняло совсем серьезный оборот. Но они не понимали. Почему?
Возможно, барьером стал язык. Пилоты были французами и говорили в кабине по-французски; STALL, STALL, STALL звучало на английском. Но все пилоты говорят по-английски, чтобы они могли общаться с авиадиспетчером в любой точке мира.
Дэвид Робер — еще молодой, немного раздражительный — мог не осознавать, что делал Бонэн. В некоторых самолетах движение рычага, выполненное Бонэном, передалось бы и на рукоятки Робера, так что более опытный пилот отследил бы ошибку коллеги.
Но в А330 управление не связано. Не было у Робера и данных об угле атаки, на который вывел машину Бонэн. Поскольку индикатор скорости покрылся льдом, Робер мог быть не уверен и в показаниях других датчиков.
Что касается Бонэна, он, похоже, реагировал на проблему так, как когда-то поступил в возможно единственной сложной ситуации, с которой ему приходилось сталкиваться, — прерванным заходом на посадку (в какой-то момент он сообщил Роберу, что находился в режиме TOGA — take off / go around, «взлет / уход на второй круг»). При прерванной посадке пилоту необходимо разогнать двигатели и быстро подниматься от земли. На уровне земли воздух плотнее, поэтому самолету проще набирать высоту.
В любом случае прерванная посадка, совершенная Бонэном, произошла бы с помощью системы fly-by-wire, которая попросту не допустила бы сваливание. Возможно, инстинкты шептали пилоту выбираться из опасной ситуации, подняться над молниями и турбулентностью. Если это так, его инстинкты ошибались. Набор высоты не помогал устранить проблему — он и был проблемой.
Но настоящей причиной положения стала fly-by-wire, которая делала слишком многое, чтобы поддерживать безопасность самолетов А330 в течение 15 лет на протяжении миллионов миль полетов. Если говорить точнее, проблемой стала не система, а тот факт, что пилоты обучались, полностью полагаясь на нее. Бонэн страдал оттого, что в авиации принято называть режимом спутанности. Возможно, он не осознавал, что самолет переключился на альтернативный режим управления, который оказывает ему гораздо меньше помощи. Возможно, он знал, что самолет сменил режим, но не понимал последствия в полной мере — то, что его самолет больше не защищен от сваливания. Это наиболее вероятная причина, по которой Бонэн и Робер проигнорировали сигнал тревоги STALL, STALL, STALL, — пилоты могли предположить, что борткомпьютер таким образом предупреждает их о своем вмешательстве для предотвращения сваливания. Иными словами, Бонэн допустил сваливание самолета, так как был абсолютно уверен, что это невозможно. Выйти их режима сваливания он не мог по той же причине.
Усугубляла этот «режим спутанности» нехватка у Бонэна опыта в управлении самолетами без поддержки компьютеров. Хотя он и провел много времени в кабине А330, большая его часть была потрачена на отслеживание показателей и настройку компьютеров самолета, а не непосредственное им управление. И из мизерного количества часов, проведенных за ручным управлением, едва ли хоть пара из них прошла без повышенного внимания fly-by-wire, так как все наверняка приходились на взлет или посадку. Неудивительно, что он инстинктивно управлял самолетом как при прерванном заходе на посадку. Неудивительно, что за штурвалом он чувствовал себя настолько беспомощно.
Пилоты Air France «были страшно некомпетентными», — говорит Уильям Лангевише, писатель и профессиональный авиатор[239]. И Лангевише думает, что знает причину. Он убедительно заявлял на страницах Vanity Fair, что летчики попросту не привыкли управлять своим самолетом на высоте без помощи компьютера. Даже опытный капитан Дюбуа был не в форме: из 346 часов, проведенных за штурвалом в течение последних полугода, лишь четыре приходились на ручное управление, а не медитацию над автопилотом. И даже тогда fly-by-wire работала в полноценном режиме. У каждого из трех пилотов не было возможности отработать свои навыки, потому что борткомпьютер самостоятельно управлял полетом.
Эта проблема имеет название — парадокс автоматизации. Она возникает повсеместно: от ошибок в работе сотрудников атомных станций и команд круизного лайнера до нашей неспособности запоминать телефонные номера, так как все они хранятся в наших мобильных, или того факта, что мы не можем делить или умножать в уме, так как окружены калькуляторами. Чем лучше системы автоматизации, тем менее опытными будут их операторы и тем необычнее ситуации, с которыми они столкнутся[240]. Психолог Джеймс Ризон, автор книги «Человеческие ошибки», писал: «Ручное управление — это высококвалифицированная деятельность, и навыки необходимо постоянно практиковать с целью их сохранения[241]. Однако системы автоматического контроля, которые дают сбой лишь в редких случаях, лишают операторов возможности оттачивать умения… когда необходимо взять ситуацию в свои руки, обычно что-нибудь идет не так. Таким образом, операторам нужно стать еще более квалифицированными, чтобы справиться с нетипичными условиями».
Итак, парадокс автоматизации имеет три направления. Во-первых, автоматические системы служат причиной некомпетентности из-за простоты обращения и автоматической корректировки ошибок. Поэтому неопытный оператор может работать долгое время до тех пор, пока отсутствие практического опыта вдруг не вскроется, — его некомпетентность является скрытой слабостью, которая, возможно, вообще никогда не обнаружится. Во-вторых, автоматические системы способны ухудшить даже навыки экспертов, отсекая необходимость в практике. В-третьих, автоматика склонна сбоить в необычных ситуациях или сама служить их причиной, требуя вмешательства сверхкомпетентного человека. В каждом из этих трех случаев повышение эффективности и надежности электроники лишь усугубит проблему.
Существует множество примеров, когда автоматизация не создает подобных парадоксов. Веб-страница сервисного центра может обрабатывать рутинные жалобы и запросы, при этом сотрудники избавлены от однообразной работы и могут эффективнее помогать клиентам с проблемами серьезнее.
Совсем иначе ситуация обстоит с самолетами. Автопилоты и незаметная работа системы fly-by-wire не облегчают нагрузку экипажа, чтобы последний сосредоточился на более важных задачах. Вместо этого они позволяет пилотам засыпать на штурвалах — образно или буквально. В конце 2009 года произошел нашумевший инцидент, когда два пилота на автопилоте (не в переносном значении) пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса более чем на 160 километров. Они просто уткнулись в свои ноутбуки и отвлеклись[242].
Когда в подобных ситуациях что-то идет не так, сложно быстро прийти в себя и справиться с проблемой, которая с большой вероятностью вскоре усугубится.
Заспанный капитан Дюбуа прибыл в кабину всего лишь через минуту и 38 секунд после того, как отказал индикатор скорости. Самолет по-прежнему летел на высоте 10,6 километра, хотя и терял в высоте 47 метров в секунду. Система антиобледенения сработала, и датчик скорости снова заработал, но пилоты больше не доверяли ни одному из приборов. Электроника, теперь совершенно исправная, сообщала, что скорость упала почти до нуля, а самолет устремился в сторону океана. Но экипаж, судя по всему, решил, что автоматика не пришла в норму, а засбоила еще сильнее. Дюбуа молчал в течение 23 секунд — это долго. Достаточно для того, чтобы лайнер потерял еще 1,2 километра в высоте.
Ознакомительная версия. Доступно 14 страниц из 67
