Напряженная работа, непосильная для больного старика, и постоянные неприятности не могли не ускорить развязки.
4 июля заводоуправление «с особенным сожалением» доносило в Петербург о смерти «старшего своего механика Ефима Черепанова, первого строителя паровых машин в Нижне-Тагильске».
«Он был 68 лет и помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы», — бесстрастно доносило заводоуправление.
Судьба Ефима Черепанова оказалась во многом сходной с участью алтайского гидротехника Козьмы Фролова, который тоже, будучи больным, был вызван по делам службы, расхворался и умер.
Многие благородные черты роднят между собою Фроловых и Черепановых. И те и другие заботились о «сохранении государственного интереса», о «славе и украшении» отечественных заводов. И те и другие не могли спокойно смотреть на тяжкий труд крепостных рабочих и неутомимо стремились «к облегчению сил трудящихся».
ГЛАВА IX
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ТВОРЧЕСТВА МИРОНА И АММОСА ЧЕРЕПАНОВЫХ
«Горем скованы уста, Руки — тяжкими цепями».
(А. С. Грибоедов)
1. Анатолий Демидов не собирается изготовлять ни паровозов, ни рельсов
После смерти Ефима Алексеевича Мирон и Аммос Черепановы вместе со своими единомышленниками продолжали бороться за механизацию и усовершенствование заводского производства.
В середине 40-х годов на тагильских заводах действовали следующие черепановские машины:
На Медном руднике Анатольевская, Владимирская и Павловская, все три для откачки воды из шахт. Когда Анатольевская машина, работавшая уже 20 лет, стала выходить из строя, Черепановы соорудили вместо нее новую, мощностью в 60 лошадиных сил, получившую название Ново-Анатольевской.
При медеплавильных печах Медного рудника имелось две машины, мощностью в 10 лошадиных сил и в 4 лошадиные силы. Котлы обеих машин обогревались теплом отходящих газов.
В Выйском механическом заведении работала 10-сильная машина с обычным котлом, отапливаемым дровами, а в медеплавительном цехе Выйского завода — машина такой же мощности, использующая тепло отходящих газов.
Наконец на золотых и платиновых приисках находились в действии три-четыре черепановские машины, каждая мощностью по 4 лошадиные силы.
Общая мощность всех машин превышала 160 лошадиных сил.
Таков был внушительный итог черепановской деятельности в области производства паровых двигателей за 25 лет, прошедших с тех пор, как Ефим Черепанов по собственному почину построил первую паровую машину «противу силы двух человек».
***
Если бы один из многочисленных путешественников, посещавших в начале 40-х годов тагильские заводы, поинтересовался положением, которое занимал там конструктор замечательных паровых машин, он, вероятно, сказал бы, что Мирону Черепанову живется неплохо.
Механик жил в принадлежавшем ему двухэтажном каменном доме на углу улицы, которая сейчас называется Верхней Черепановской. В этом же доме провел последние годы жизни и Ефим Черепанов. У Мирона Ефимовича было многочисленное семейство. Он проживал с матерью, женой, двумя сыновьями{Один из сыновей, Киприян, родился в 1838 году, а другой, Василий, — в 1843 году.} и четырьмя дочерьми (старшая, Епистимия, вышла замуж и жила отдельно).
Оклад механика составлял более 80 рублей в месяц, не считая начислений и премий за усовершенствования производства, так что семья могла существовать безбедно.
Однако благополучие было мнимым.
По сути дела, 1842–1849 годы были самым безотрадным периодом в жизни Мирона: механик тяжело переживал невозможность осуществления значительной части своих замыслов.
Высшим достижением Черепановых явилось, как мы знаем, создание рельсовой дороги с паровой тягой. Это начинание было сорвано.
А между тем именно 40-е годы XIX века были временем новых успехов железнодорожного дела в России. Уже началось строительство первой русской магистрали — Петербурго-Московской железной дороги{Ныне Октябрьская железная дорога.}.
Технический проект этого замечательного сооружения был разработан русскими инженерами П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом.
Александровский механический завод в Петербурге был переоборудован специально для производства железнодорожного подвижного состава. Впервые в России после постройки Черепановыми их «сухопутных пароходов» там было приступлено к постройке паровозов (в 1845 году).
Наладить отечественное рельсопрокатное производство оказалось труднее. Как только Николай I подписал указ о постройке Петербурго-Московской дороги, крупнейшие заводчики решили объединенными усилиями организовать производство рельсов для магистрали.
Анатолий Демидов, узнав об этом деле, тоже решил принять в нем участие.
На Нижне-Тагильских заводах имелась возможность выпускать рельсы. Прокатные устройства создавались и усовершенствовались там на протяжении многих десятилетий Е. Г. Кузнецовым, Макаровыми, Черепановыми, П. П. Мокеевым, Ф. А. Шептаевым и другими конструкторами. Фотей Швецов уделял этому делу большое внимание. На заводах с конца 20-х годов производились также опыты по изготовлению пудлингового железа.
Но Анатолий Демидов в согласии со своими парижскими советниками решил, что налаживать рельсопрокатное производство не стоит. Точно так же после недолгого обсуждения отклонил он мысль о возможности постройки на Нижне-Тагильских заводах паровозных частей.
A. H. Демидов высказывал твердое убеждение, что на Нижне-Тагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов.
Все это происходило в 1843 году, то есть всего лишь через четыре года после того, как действующая модель черепановского паровоза готовилась для Петербургской выставки; через шесть лет после того, как в официальный отчет была внесена запись о «первом в России» паровозе и его строителе Мироне Черепанове; через несколько лет после того, как в очерке о тагильских достопримечательностях подтверждался факт постройки Черепановым первого паровоза. И все же А. Н. Демидов утверждал, что на Нижне-Тагильских заводах нет людей, знакомых с постройкой паровозов или с изготовлением локомотивных деталей! Заводовладелец игнорировал и наличие на заводах двух прекрасно оборудованных механических заведений с их опытными строителями машин и механизмов.
В середине 40-х годов на службу к Демидовым поступил Антон Иванович Кожуховский, получивший звание «главноуполномоченного по имениям и делам». Это был расчетливый и бездушный карьерист, обладавший большими способностями к интригам.
Кожуховский очень гордился своим дворянским происхождением и пренебрежительно относился к тагильским заводским специалистам — «простолюдинам», независимо от того, приобрели они свои знания путем самообразования, как Мирон Черепанов, или учились у лучших русских и западно-европейских профессоров, как Швецов и Мокеев.
Подобно Анатолию Демидову, Кожуховский считался только с заграничными авторитетами и стремился, по возможности, заменить «домашних» инженеров и механиков иностранцами, а вместо машин, построенных на русских заводах, применять импортные.
Кожуховский очень понравился хозяину и получил от него почти неограниченные полномочия по проведению дальнейших «реформ».
На заводах правой рукой Кожуховского стал Дмитрий Белов, который всячески стремился доказать, что он достоин доверия «главноуполномоченного». А вот к Швецову Кожуховский с самого начала почувствовал антипатию. Над головой талантливого русского инженера стали собираться тучи.
2. Отставка Фотея Швецова. Заводская техника в руках Кожуховского
В августе 1845 года на тагильские заводы приехал зять царя — герцог Максимилиан Лейхтенбергский — со свитой, в которую входили
