штатное оборудование аналогичны прототипу. В дополнение же в лодке этого самолета был оборудован специальный отсек с бортовым люком для приема пострадавших с воды.
Самолет также оснащен радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды, оказания им медпомощи. На самолете также есть спасательные средства, сбрасываемые на плаву или с воздуха.
В 90-е годы ХХ века был построен прототип поисково-спасательного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» – реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Шасси самолета – с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка – в лодку. В процессе летных испытаний на самолете было установлено 14 мировых рекордов.
А теперь на базе А-40 создан и серийно выпускается гидросамолет Бе-200. Специалисты сулят ему долгую жизнь в качестве пассажирского, спасательного и пожарного самолета.
И история гидроавиации на том вовсе не закончена. «Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях», – указывал в одной из своих последних прижизненных публикаций Г.М. Бериев.
Гидросамолет А-40 «Альбатрос»
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200
Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сегодня строятся все еще относительно небольшие гидросамолеты. В их конструировании очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро- и гидродинамики.
Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» – вариант, идеальный с точки зрения аэродинамики.
С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно-посадочных полос – обращается в недостаток: на воду уже не сядешь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси. А это, конечно, ухудшает и мореходные, и летные качества машины.
Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если наш летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, тогда он уже не будет зарываться носом в четвертую волну, волнение на море станет летчикам нипочем.
Военные экранолеты
…Как свидетельствуют очевидцы, эксперты Пентагона и НАСА, которые летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне изучали спутниковые снимки, запечатлевшие на Каспии огромный летательный аппарат с десятком турбореактивных двигателей, большинством голосов пришли к выводу, что это. блеф русских.
Еще бы! Ведь иначе получалось, что советские специалисты смогли создать военный экранолет – транспорт, предназначенный для переброски на сотни километров техники, амуниции, десантников. И какой огромный! По самым приблизительным оценкам, взлетный вес гиганта составлял около 300 т, то есть в десятки раз превышал массу аналогичных летательных аппаратов зарубежной разработки.
Тем не менее новинка была названа «Каспийским монстром». И, по странному стечению обстоятельств, название экспертов НАТО попало в самую точку. Сами создатели называли свою конструкцию КМ. Правда, они вкладывали в это сокращение совсем иной смысл; по их мнению, пока был создан всего лишь корабль-макет, прототип нового поколения транспортной техники.
Причем работы нижегородского конструктора Ростислава Алексеева, оказывается, были далеко не единственными. Работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями…
Как появились подобные машины? В каком состоянии пребывают сейчас? Что ждет их в будущем? Обо всем этом мы сейчас и поговорим.
Сначала о «Горыныче»
Первым в мире заговорил о возможности создания экранолета – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля – авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини), который прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов.
Итак, КМ был вовсе не первым. Одним из его предшественников был, в частности, экспериментальный аппарат, прозванный конструктором Р. Бартини вертикально взлетающей амфибией (ВВА).
Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них – веха в авиации.
Он и заговорил первым об экранолете – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, – говорил по этому поводу сам Бартини. – Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего – экранолеты – всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»
Экспериментальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14 «Змей Горыныч»
Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей – с самолетной скоростью.
По условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.
Проектирование началось в районе станции Ухтомская, под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М.Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог, на фирму Г.М. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.
Работа над ВВА-14 шла ни шатко ни валко – для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили, в основном, военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.
Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным – широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла – над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант
