Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
В составе экипажа дирижабля СССР В-6 вместе с Н. Гудованцевым на Северный полюс отправились: пилоты И. Паньков, С Демин, инженер В. Устинович, штурман А. Ритслянд, метеоролог А. Градус, бортмеханик Д. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели.
Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100–метрового киля корабля. Четыре 200–литровых балластных бака были заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На «Осоавиахим» загрузили трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены — СССР В-6 отправился в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте до 300 метров. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; очень скоро советский дирижабль вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение 5 часов. Внезапно погода улучшилась: облачность поднялась, видимость возросла до 20—30 километров. Используя попутный ветер, на участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, развивая при этом скорость более 100 километров в час. Но через 2 часа полета дирижабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности Н. Гудованцев увеличил высоту полета до 450 метров.
Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Однако советские воздухоплаватели, не знавшие об этом, только удивлялись огням.
Штурманы вели воздухоплавательное судно, используя карты 1906 года издания. Даже опытный штурман А. Ритслянд, двумя годами ранее на гидросамолете СССР Н-2» под командой В. Молокова проинспектировавший все районы Севморпути, не знал точно, где они находятся.
Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам Гудованцева, а также по наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе станции Жемчужная (39 км. до Кандалакши).
В это же время бортрадист «Осоавиахима» В. Чернов передал очередную сводку о ходе полета и больше на связь не вышел. Выжившие в катастрофе воздухоплаватели позже рассказали следующее.
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши в разрывах тумана прямо перед дирижаблем неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Штурман Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. —До отказа!» Рулевой Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Но больше он ничего не успел сделать: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас.
Ударившись виском об иллюминатор, Пеньков замертво упал; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог. Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны, дирижабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем‑то едким, удушливым.
Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто‑то в темноте недоуменно подал голос, кто‑то даже не проснулся…
От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!»
Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы.
Весь корабль — уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам
Практически все 13 человек, находившихся в кабине, тут же сгорели. Спаслись только 6 аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненые и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли спасатели. Уже в госпитале уцелевшие воздухоплаватели рассказали следующее.
Рассказ четвертого помощника дирижабля СССР В-6 В. Почекина: «Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки. Экипаж СССР В-6 обратился к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва — Мурманск — Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности. Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.
5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом. Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман и почти до самого Петрозаводска шел слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.
Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через 3 часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20—30 кал. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 километров в час. Часа через 2 мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г. Мячков и А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии. Вначале шли на высоте 300—350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.
Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы идти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
