в) злонамеренного не снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, частей, годных для использования на действующих паровозах;
г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых никоим образом не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, преждевременный износ тормозных колодок, происшествия на транспорте, т. е. опять- таки вело к ослаблению операционного парка паровозов;
д) ослабления ж.-д. ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;
е) сознательного непроведения целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды (как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой, дающей возможность произвести ту же работу числом паровозов, меньшим на 10 %, и сохраняющей котел и огневую коробку и т. д.);
ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других — полностью, что отразилось на отношении паровозных бригад к паровозам, в смысле ухудшения ухода за ними;
з) издания целого ряда вредных распоряжений и приказов (о смене здоровых пальцев кривошипов, о допуске наличия трещин в секторе обода колес, о постановке связей в котлах без расклепки), что вызвало за собой увеличение числа больных паровозов и ослабление операционного парка.
Вся эта разрушительная деятельность маскировалась, как об этом сказано выше, подложными статистическими данными, втиснутыми в рамки специально созданных злостных форм отчетности.
Данные эти говорили о полном благополучии и росте из года в год паровозного хозяйства НКПС, — о том же самом благополучии говорили и отдельные доклады (как письменные, так и устные), подаваемые инженерами-вредителями в Коллегию НКПС и высшие правительственные органы.
Здесь же со всей силой необходимо подчеркнуть, что подложная система отчетности была введена не только для прикрытия разрушительной деятельности технических руководителей Тяги и должна была обеспечивать им полную безнаказанность, но и являлась, и это особенно важно отметить, сама по себе крупным фактором для организованного разрушения нашего паровозного хозяйства.
Так как:
а) со стороны Коллегии НКПС не могли приниматься необходимые мероприятия для предотвращения развала;
б) руководство паровозным хозяйством дорог со стороны НКПС парализовалось;
в) весь аппарат Тяги дорог и НКПСа был дезорганизован, приучен к полной безответственности и поставлен на путь систематических подлогов и обмана Коллегии НКПС — разлагающее действие на личный состав НКПС злостной системы отчетности и подлогов, как показывает следствие, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВЕЛИКО.
Нельзя обойти молчанием такой факт, когда руководители Тяги НКПС БЕНЕШЕВИЧ, КРАСОВСКИЙ и ДМЫХОВСКИЙ давали оценку дорог не за их работу, а за умение хорошо делать подлоги.
С особой ясностью все последствия к. — революционной системы обнаруживаются тогда, когда мы берем подложную статистику и сопоставим с действительностью.
По подложным данным налицо кривая подъема паровозного хозяйства, по фактическим данным — кривая резкого падения.
По официальным статистическим данным, % больных паровозов в 28 году ниже уровня 25 года (в 25 году он равен 22,6 %, см. данные генеральной переписи; в 28 году — 20,4 %), таким образом, налицо имеется как бы улучшение.
В действительности же % больных паровозов на 1/V-28 г. равен 28 %, т. е. выше уровня генпереписи 25 года на 5,4 и выше НКПСовских данных на 1/V-28 года на 7,6 %, или в абсолютных числах в 28 году число больных паровозов больше 25 года на 1300 единиц.
Крупные капитальные вложения в Тягу, произведенные за последние 3 года, не дали никакого эффекта.
Официальная статистика НКПС, составленная заведомо и злостно неверно, говорит, что динамика процента больных из года в год благоприятна для Тяги и, во всяком случае, в 1928 году лучше, чем в ряде предшествующих лет. В действительности же никогда % больных паровозов не стоял так высоко, начиная с 1925 года, как в апреле — мае 1928 года.
Официальные данные говорят, что здоровых паровозов у нас 12 042, на самом деле их только И 003, т. е. меньше на 1039 паровозов.
Официальные расчеты по топливу показывают, что дело обстоит настолько хорошо, что расход топлива ниже уровня 13 года, на самом же деле расход все увеличивается и значительно превышает уровень 1913 года.
Аналогичные факты в области использования паровозного парка, капитальных вложений, которые преступно съедены в области среднего и текущего ремонта, закупки оборудования и т. п.
Особо ярко состояние паровозного парка, пережоги топлива, использование паровозов видны из прилагаемых к настоящему докладу диаграмм и объяснительных записок к ним…
Все эти материалы не только иллюстрируют наглядно следственный материал о разрушении паровозного парка и говорят о весьма низком уровне ж.д. паровозного хозяйства, но и со всей рельефностью показывают, какие крупные капитальные вложения съедены вредительской работой.
Каковы же последствия тех разрушений, которые причинили нашему паровозному парку вредители?
Последствия эти не могут быть сейчас определены, хотя бы в приблизительном денежном выражении, во всяком случае, они составляют несколько сотен миллионов рублей, но самое важное заключается даже не в этом, а в том, что паровозное хозяйство НКПС доведено до такого положения, при котором оно, на случай мобилизации и войны, не справилось бы с теми задачами, которые перед ним были бы поставлены.
Помимо этого даже в мирное время в ближайшие же годы уничтожение резервного парка скажется со всей силой, так как приток новых паровозов не сможет покрыть полностью потребности НКПС, в связи с постройкой новых ж.д. линий, подъездных путей и увеличивающимся из года в год грузооборотом, тем более что 40 с лишним % сети не пропускают новых мощных паровозов и там с успехом могли бы работать те паровозы, которые уничтожены вредителями.
Всеми вышеприведенными данными наличность развала транспорта установлена. Между тем, во всем предыдущем материале мы касались исключительно вопросов состояния паровозного парка, но ОГПУ в процессе следствия пришлось установить вредительство по целому ряду других отраслей железнодорожного хозяйства, как-то: по вагонному парку, по эксплуатации, по топливному делу и по ряду других линий, разработка которых только начинается. Ближайшей задачей следствия в настоящее время является установление вредительской головки, которая еще не вся арестована. Временно отложен арест инженера ФЕДОРОВА, нач. отдела эксплуатации, до получения от обвиняемых сознания не только во вредительской деятельности, но и признания в наличии контрреволюционной организации и тех хозяев, на которых они работали.
До сих пор без твердой установки всей технической стороны вредительства получить такого сознания от опытных инженеров, на все имеющих объяснения, было нельзя, чем и объясняются задержки в арестах. О ходе следствия ОГПУ держало в курсе Народного Комиссара Путей Сообщения тов. РУДЗУТАК, который дал согласие на производство арестов, а с другой стороны, произвел перемены как в коммунистической, так и в некоммунистической части Отдела Тяги НКПС. Новый руководитель Отдела Тяги, познакомившись с данными следствия, отменил некоторые вредительские приказы по соглашению с ОГПУ ввиду того, что меры к прекращению дальнейшего развала транспорта необходимо принимать немедленно и без большого шума, не дожидаясь окончания следствия, которое может затянуться еще на несколько месяцев».[81]
