Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
также учебы или работы за границей. Расширение торговли происходило в рамках глобальной системы отношений под эгидой ВТО[346].
Индия со своей запутанной избирательной и мультиэтнической политикой не смогла повторить резкий взлет Китая, которым руководила одна партия, но рост ВВП на душу населения в первые два десятилетия XXI в. указывает на явные экономические успехи. В период с 1970 по 1990 г. индийский ВВП на душу населения (в сопоставимых ценах) уменьшался по итогам шести отдельных лет и рос не более чем на 4 % по итогам четырех лет, тогда как с 2000 по 2019 г. годовой рост более 4 % наблюдался по итогам 18 лет[347]. Более того, начиная с 2008 г. ежегодный рост экспорта товаров составил 5,3 %, лишь немного уступив китайскому (5,7 %), а влияние индийских программистов в Кремниевой долине (там их доля среди квалифицированных иммигрантов была самой большой) значительно превосходило влияние китайцев[348].
Успехи Индии совпали с утратой влияния партии Индийский национальный конгресс, которая правила страной на протяжении многих десятилетий после обретения независимости в 1947 г., тогда как в России и Китае сохранились многие атрибуты централизованной экономики и контроля над обществом. В отличие от России, Коммунистическая партия Китая осталась у руля управления страной, но оба государства разрешили гражданам свободный выезд (с явными репрессивными исключениями), что стало причиной новой волны туризма. Русские предпочитали средиземноморские страны, китайцы — Таиланд, Японию и Европу; кроме того, наблюдался беспрецедентный приток студентов из Китая, Индии и Южной Кореи на Запад, прежде всего в США.
Доля международной торговли в мировой экономике выросла с 30 % в 1973 г. до почти 61 % в 2008 г., а общий объем торговли (в сопоставимых ценах) увеличился почти в 6 раз, причем большая часть этого роста приходится на период после 1999 г.[349]. Финансовый кризис 2008–2009 гг. уменьшил общий объем торговли на 10 %, а ее долю в экономике — на 15 % в 2009 г., но уже в 2018 г. общий объем на 35 % превысил пиковое значение 2008 г., а доля торговли в мировой экономике вернулась на прежний уровень, превысив 59 %; в 2019 г. эти цифры существенно не изменились. Прямые иностранные инвестиции (измеренные как чистый отток в год) служат еще одним характерным признаком глобализации. В 1973 г. этот показатель не превышал 30 миллиардов долларов (около 0,7 % объема мировой экономики); два десятилетия спустя он вырос до 256 миллиардов, а к 2007 г. — до 3,12 триллиона долларов (почти 5,5 % объема мировой экономики) — увеличение в 12 раз за 14 лет, причем главным направлением инвестиций была Азия (прежде всего Китай)[350].
Группа российских исследователей оценила прогресс глобализации после 2000 г. по совокупности всех ключевых маркеров — проанализировала изменения в торговле товарами и услугами, общего объема двусторонних прямых иностранных инвестиций (что особенно важно для Китая), а также миграции (незаметной в Китае, но важной для американской экономики)[351]. Неудивительно, что результаты показали значительные выгоды для ранее изолированной России, других бывших коммунистических стран Европы, Китая, а также для Индии, некоторых африканских стран и Бразилии. Более того, вследствие этих изменений в 2017 г. глобальная связанность Китая была такой же высокой, как у Японии, Россия могла соперничать со Швецией, а Индия с Сингапуром. Если такое сравнение кажется вам сомнительным, вспомните, что Китай является крупнейшим в мире производителем потребительских товаров, Россия — важным экспортером энергетического сырья и минералов, а также о значительной доле индийских программистов в Кремниевой долине (о чем уже упоминалось выше).
Коэффициенты глобализации
Вероятно, лучший способ оценить технические достижения, обеспечившие возможность поистине беспрецедентной глобализации, — это посмотреть, во сколько раз выросла их мощность, эффективность и/или производительность. Как уже отмечалось, технические основы для этой головокружительной волны глобализации были заложены еще до 1973 г., но ее масштаб и интенсивность потребовали огромных вложений в первичные двигатели (двигатели внутреннего сгорания и электромоторы на транспорте), а также в ключевую инфраструктуру (порты, аэропорты, контейнерные перевозки). В результате увеличилась не только их численность, но и возможности (мощность, объем, пропускная способность), а также повысилась эффективность и надежность. Поэтому стоит взглянуть на прогресс в судостроении, авиастроении, навигации, вычислительной технике и средствах связи, достигнутый с начала 1970-х гг.
Волна глобализации, начавшаяся после 1973 г., увеличила объем морской торговли в три с лишним раза и значительно изменила ее структуру[352]. Если в 1973 г. на танкеры (преимущественно с сырой нефтью и продуктами ее переработки) приходилось более половины перевозок, то в 2018 г. около 70 % объема занимали товары. Этот сдвиг отражает не только превращение Азии — прежде всего Китая — в главный мировой источник потребительских товаров, но и общее усиление интеграции и взаимозависимости: немецкие автомобилестроители собирают машины в Алабаме, произведенные в Техасе химикаты (благодаря резкому росту добычи природного газа) служат сырьем для промышленности стран ЕС, чилийские фрукты экспортируются на четыре континента, а сомалийские верблюды отправляются в Саудовскую Аравию.
Утроение объема перевозок с 1973 по 2019 г. потребовало увеличения почти в четыре раза (если считать полную грузоподъемность) общей мощности торгового флота. Полная грузоподъемность нефтяных танкеров увеличилась в три с лишним раза, тоннаж контейнеровозов — приблизительно в 4,5 раза, а численность флота контейнеровозов за 45 лет выросла почти в 10 раз, до 5152 судов в 2019 г. Это увеличение на порядок сопровождалось серьезным сдвигом контейнерных перевозок в пользу Китая. В 1975 г. Китай не осуществлял контейнерных перевозок, и почти половина их приходилась на порты США и Японии; в 2018 г. доля Китая (включая Гонконг) составляла 32 %, а общая доля США и Японии — меньше 10 %.
Что касается максимального размера судов, то в 1972 и 1973 гг. самые большие контейнеровозы Малкома Маклина вмещали 1968 стандартных стальных контейнеров (почти в пять раз больше, чем первые модернизированные суда в 1957-м). В 1996 г. судно Regina Maersk могло взять на борт 6000 стандартных контейнеров; в 2008 г. максимальная грузоподъемность увеличилась до 13 800 контейнеров, а в 2019 г. компания Mediterranean Shipping Company ввела в эксплуатацию шесть гигантских судов, каждое из которых способно взять на борт 23 756 стандартных контейнеров — 12-кратный рост грузоподъемности по сравнению с 1973 г.[353]. Естественно, этот массовый переход к контейнерным перевозкам потребовал соответствующей модернизации грузовых поездов и автомобильного транспорта. И в настоящее время эти мультимодальные перевозки обеспечивают доставку товаров из города в китайской глубинке до погрузочной платформы Walmart в Миссури.
А если требуется срочная доставка дорогих продуктов питания или цветов (свежевыловленного тунца с атлантического побережья Канады в Токио, зеленой фасоли из Кении в Лондон, роз из Эквадора в Нью-Йорк), а также дорогой электроники, товар отправляют воздушным транспортом. В трюме
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
