Более того, это был действующий участок. По недавно проложенным рельсам день и ночь ходили поезда. Паровозы тянули составы, нагруженные гравием, глиной и песком, вывозя все это с мест, где велась дальнейшая проходка туннеля. Поезда двигались в обоих направлениях. Пар и дым удушающе действовали на бригады землекопов, работавших в местах проходки. Они нагружали землей кожаные ведра конвейера, а тот, в свою очередь, поднимал ее на поверхность.
Идея подземки принадлежала Чарльзу Пирсону. Почти двадцать лет главный лондонский солиситор ратовал за ее строительство, позволяющее уменьшить растущие заторы на дорогах Лондона и пригородов. А строительство являлось уже детищем Джона Фаулера. Помимо своих впечатляющих бакенбард, Фаулер обладал огромным опытом инженера-путейца и был наиболее вероятным кандидатом на должность главного инженера столичных железных дорог. Однако когда Пирсон нанимал его на работу, Фаулер честно признался, что весь его прежний опыт может оказаться совершенно бесполезным. Железная дорога под землей – на такое еще никто и нигде не замахивался. Начинание не то что громадных – гигантских, невиданных масштабов. Некоторые утверждали: сооружение подземной железной дороги – самый дерзновенный замысел со времен строительства пирамид. Возможно, такое утверждение было преувеличенным, но в иные дни Фаулер вполне с этим соглашался.
По расчетам инженера, основная часть линии должна пройти на небольшой глубине, а потому ее можно строить открытым способом. В земле прорывалась траншея шириной восемь метров и глубиной пять. Далее сооружались кирпичные подпорные стены толщиной в три кирпича. В некоторых местах, где требовалась особая прочность, потолок туннеля укреплялся стальными поперечными балками. Во всех остальных он тоже был кирпичным, арочным. Затем сверху туннель засыпался землей, и поверхность становилась почти такой же, какой была до строительства.
Подобный способ неизбежно влек за собой уничтожение существующих дорог, снос зданий и в некоторых случаях – постройку временных дорог, чтобы затем восстановить существующие. Это означало выемку сотен тысяч кубических метров земли и всевозможного мусора, что угрожало проложенным водопроводным и газовым трубам, а также существующим сточным каналам. Добавьте сюда кошмарный нескончаемый шум от сноса зданий, а главное – от самой стройки. С чем сравнить такое? Пожалуй, со взрывом бомбы где-нибудь в местах протекания зловонной лондонской речки Флит, причем взрывы эти происходят ежедневно на протяжении последних двух лет.
Работы велись круглосуточно. Когда темнело, освещение давали факелы и жаровни. Землекопы трудились в две смены. Начало и окончание смен возвещали три удара колокола в полдень и полночь. Были и смены покороче – дежурные, когда работники делали то, что нужнее всего в данный момент, переключаясь с одной изнурительной монотонной работы на другую. Но туннели никогда не пустовали.
Основную часть шума производили семь конвейеров, используемых на строительстве. Один из них находился неподалеку от места, где сейчас стояли Фаулер и чета Пирсонов. Сооружение представляло собой деревянный помост, выходящий из шахты и возвышающийся над поверхностью на семь с лишним метров. Он доставлял наверх землю с места проходки, загрязняя поверхность и производя пронзительный, звенящий шум. Конвейер обслуживали бригады землекопов. Часть находилась в шахте, часть на поверхности, а некоторые, словно лемуры, висели на стенках. Их обязанностью было следить, чтобы качающиеся ведра с землей исправно поднимались на поверхность и не застревали по дороге.
Землекопы на поверхности трудились возле гор выброшенной земли. Их лопаты мелькали без устали, нагружая землей телеги. Над каждой из четырех телег, ожидавших погрузки, кружились чайки, рассчитывая поживиться. Они ныряли вниз, затем снова взмывали вверх, совершенно равнодушные к начавшемуся дождю.
Фаулер повернулся к Чарльзу, который казался больным – по крайней мере, он прижимал платок к губам, – но в остальном выглядел довольно бодрым. Фаулера изумляла неукротимость Пирсона. Размышляя о ней, инженер-путеец так и не мог понять, называть это решимостью или безумием. Над Пирсоном смеялись почти двадцать лет; с того самого дня, когда он впервые предложил построить подземную железную дорогу. «Поезда в сточных канавах»[3], – заявил какой-то острослов. А потом насмешки над Пирсоном стали частью лондонской жизни. Смеялись над ним и когда он выдвинул идею пневматической железной дороги, где вагоны приводились бы в движение сжатым воздухом. «Толкотня в трубе» – так это виделось шутникам. Неудивительно, что более десяти лет кряду Пирсон являлся постоянным персонажем журнала «Панч», который недурно зарабатывал, печатая карикатуры и анекдоты об «отце» подземки.
Затем, когда публика еще потешалась над самой идеей строительства, Пирсон обнародовал уже вполне конкретный замысел: построить подземную линию между Паддингтоном и Фаррингдоном. Проект включал в себя снос трущоб в долине той самой Флит. Обитателей предлагалось переселить в лондонские пригороды. Пирсон считал, что подземка позволит быстро перемещаться между двумя вокзалами и будет удобна жителям пригородов, работающим в Лондоне.
Неожиданно проектом заинтересовались Большая западная железная дорога, Большая северная железная дорога и Корпорация лондонского Сити. Они вложили деньги, и идея стала воплощаться в жизнь. Фаулера, который к тому времени был достаточно известен, пригласили на должность главного инженера «Столичных железных дорог». Работа началась с первой шахты в Юстоне. С тех пор прошло без малого полтора года.
А что же лондонцы? Они продолжали смеяться?
Продолжали, только это был нервный, безрадостный смех. Представления Пирсона о сносе трущоб… не соответствовали действительности, и это еще мягко сказано. В пригородах не появилось ни одного дома для переселенцев. Никто и не горел особым желанием браться за их строительство. А такого понятия, как «малонаселенные трущобы», просто не существовало. Все, кто лишался жилья, отправлялись искать пристанище в других трущобах.
Трудности строительства перекликались с трудностями, вызванными строительством. Улицы сделались непроходимыми, по перекопанным дорогам было не проехать. Магазины, лавки, мастерские и конторы закрывались, а их владельцы требовали компенсации. Жизнь тех, кто жил вблизи стройки, превратилась в сущий хаос. Грязь, грохот. Хуже всего приходилось живущим возле конвейерных шахт. Там к прочему шуму добавлялось скрипучее пение конвейерного механизма, шум лопат и переругивание землекопов. Окрестные здания постоянно сотрясались, и их обитателей не покидал страх, что однажды крыша над их головой может рухнуть.
Покой не наступал и ночью. Вокруг шахты зажигали костры. Ночная смена заступала на работу, а дневная отправлялась пить до самого утра и устраивать потасовки. Казалось, Лондон наводнен землекопами и чернорабочими. Где бы те ни появлялись, они вели себя бесцеремонно. Их притоку радовались лишь владельцы питейных заведений и проститутки.
Были и происшествия. Первое случилось на путях вокзала Кингс-Кросс. Пьяный машинист задремал и не заметил, как его паровоз сошел с рельсов и рухнул в строящийся туннель. Обошлось без жертв, зато для редакции «Панча» это были «именины сердца». Не прошло и года, как на Юстон-роуд обрушились укрепления над арками туннеля, увлекшие за собой тротуары, клумбы и телеграфные столбы. Были повреждены водопроводные и газовые трубы. Невероятно, но и на сей раз жертв не было. Естественно, «Панч» снова получил повод для зубоскальства.
