Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 87
съемочной группой, которая должна была сопровождать меня на вертолете. Я растянул около тридцати метров антенны высокочастотного радио и попытался связаться со Стюартом Нанном и Гэвином, которые остались на земле, используя ОВЧ-радио[16]. Ответа не последовало, поэтому я переключился на высокие частоты и попробовал выйти на связь с командным пунктом. Тишина. Затем я сделал попытку установить контакт с диспетчером аэропорта Лонгйира, но снова мне ответом было молчание. Я переключился на спутниковый телефон. Он тоже не работал. Это было странно. Я понял, что лечу на запад, к аэропорту, и снова попытался связаться с вышкой. Диспетчер меня не слышал, хотя я пролетал прямо над ним. Плохие новости. Я взял спутниковый GPS-навигатор, но и он не работал. Также не работала система «Магеллан», которая предназначалась для отправки электронных писем, а «Орбиком» не передавал мои координаты и данные о высоте полета в командный пункт. Я не провел в воздухе и часа, а мой полет уже оказался под угрозой. Было понятно лишь, что шар движется куда-то на запад, но ни я, ни кто-либо еще понятия не имел, каким курсом я в итоге лечу. У меня не было ни навигационного оборудования, ни средств связи. Я оказался в худшем положении, чем Андре, у которого имелись хотя бы голуби.
Не получая из командного пункта указаний относительно того, какой курс взять, чтобы не столкнуться с горами, я положился на инстинкт. Сказать это проще, чем сделать, ведь я впервые вылетал из фьорда, окруженного горами высотой 1800 м. Не имея точных данных, я решил не рисковать. Я поднялся на 3200 м, а затем еще выше, на 3300 м, чтобы точно перелететь через горы, стоявшие впереди. Следующие полчаса я пытался оживить свои средства связи и поклялся посадить шар, если они не заработают, пока побережье Шпицбергена не скрылось из виду. Современные технологии прекрасны, но, если они не работают, толку от них немного, а мне не хотелось улетать прочь от Шпицбергена, не имея возможности ни с кем связаться. Я окончательно решил, что лететь без средств связи и навигационного оборудования нет смысла, когда рядом показался вертолет съемочной группы. Мое ОВЧ-радио не работало, поэтому я не мог ни поговорить с пилотом, ни передать телекартинку по микроволновой связи.
Примерно через полтора часа я решил, что ничего не могу поделать с отсутствием связи, а потому лучше просто расслабиться. Я сел на сумку-холодильник и сделал несколько снимков, пока шар плавно скользил над горами. От красоты захватывало дух. Облака рассеялись, и внизу показалась земля. Я снова вытащил GPS-навигатор, надеясь, что он заработает, и испытал облегчение, когда экран ожил и я увидел, что преодолел около 16 км. Были и другие хорошие новости. Я направлялся на север и сумел найти свое местоположение на карте и подтвердить правильность данных, сориентировавшись по горам, которые видел вокруг.
Но связи у меня по-прежнему не было, а без прогнозов Люка Трюллеманса я летел вслепую. Я проверил гидрокостюм – швы, капюшон, и свисток, – понимая, что, возможно, он спасет мне жизнь. Без него я продержусь от силы три минуты, если мне придется посадить шар на воду. Под костюмом у меня было термобелье, и в таком облачении я мог выдержать около часа в ледяной воде. Я также проверил надувной плот, снабженный термоковриком и теплоизолирующим матрасом. Запихнув в плот несколько сигнальных шашек, я удостоверился, что аварийный маячок работает. Рисковать мне не хотелось.
В восемь вечера я наконец сумел наладить высокочастотное радио и испытал огромное облегчение, когда из колонки донеслись голоса c радиостанции «Стокгольм». Я передал им свои координаты.
– Семьдесят восемь градусов тридцать шесть минут северной широты, пятнадцать градусов пятнадцать минут восточной долготы. Я лечу на высоте три тысячи сто метров, держу курс три-пять-один и двигаюсь со скоростью двенадцать с половиной узлов. Пожалуйста, проинформируйте командный пункт «Британник Челленджера».
Через полтора часа я услышал радостный голос Клайва Бейли, передающийся из Бирмингема через радиостанцию «Стокгольм». Я сообщил свои новые координаты – я находился в девяноста морских милях от той точки, которую ранее называл радисту «Стокгольма», – и сказал, что большая часть моих средств связи не работает.
– Что будешь делать, старик? – спросил он.
– Я хотел спросить у тебя, юноша, – ответил я.
– Пока ты над Шпицбергеном и видишь, где можно приземлиться, решать тебе. Я точно не знаю, куда ты направляешься.
Я велел Клайву следить за моими передвижениями, ориентируясь на данные, передаваемые системой «Аргос», но Клайв ответил, что командный пункт не получает этих данных. Система должна была определять мое местоположение с точностью до 90 м, затем передавать информацию через спутник в Вашингтон, а оттуда – в электронном письме в Бирмингем. Мы решили перевести «Аргос» в аварийный режим и проверить, не заработает ли она. Я провел в воздухе более трех часов и по-прежнему опасался, что в любой момент могу остаться без связи, но паника ненадолго отступила.
Далее нужно было запустить автопилот, но у меня возникли проблемы с горелками. Стоило мне дотронуться до рычага управления, как «Британник Челленджер» взмывал на 150 м, а порой и еще выше. При такой чувствительности я не мог установить автопилот на поддержание конкретной высоты, поскольку при малейшем увеличении тяги шар сходил с нужного пути.
Я сделал несколько попыток наладить автопилот и даже попробовал подлететь к нужной высоте снизу, надеясь, что в тот момент, когда «Британник Челленджер» перестанет подниматься, он окажется на нужном пути и последует по нему. Но все было тщетно. В одиннадцать вечера я связался с командным пунктом и сказал, что не доверяю автопилоту. Клайв посоветовал мне не прекращать попыток, поскольку я не смогу спать, пока его не настрою.
– Ты знаешь, что делать, старик. Я все объяснил тебе много месяцев назад. RTFM[17] – знаешь, что это значит? – сказал он.
– Да, юноша. Читай инструкцию, черт возьми.
Пока выговор Клайва еще звучал у меня в ушах, я вытащил ламинированную инструкцию, но толку от нее было мало. Клайв пообещал, что свяжется с американским производителем автопилота и попросит совета.
Вскоре после полуночи он передал мне инструкции по настройке автопилота и приказал поспать. Я по-прежнему кипел от адреналина и совсем не чувствовал усталости, но понимал, что Клайв предупреждает меня о том, что скоро она меня одолеет.
Производитель автопилота посоветовал отключить одну горелку и перекрыть подачу топлива к другой. Предполагалось, что в таком случае автопилот произведет настройку самостоятельно. Если он попытается увеличить тягу на горелках, ничего не произойдет, поэтому он зафиксируется на необходимой высоте, не поднимая
Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 87
