явного одобрения их «чугунки» Селастенником заводская контора уделит черепановскому начинанию больше внимания и прежде всего разрешит продолжить рельсовую линию до Медного рудника.
Ведь «чугунка», проложенная на Выйском поле, имела только опытное значение. Черепановы же добивались превращения своей рельсовой дороги в постоянно действующую рудовозную линию. Одновременно на Выйском заведении механиками подготовлялась постройка второго паровоза большей мощности и более усовершенствованной конструкции.
Как только мастеровые Выйского механического заведения возвратились с сельскохозяйственных работ, началось изготовление моделей паровозных деталей по новым черепановским чертежам. Плотникам и столярам было уплачено за это 30 рублей. В первой половине октября на Выйской «фабрике» уже отливались, отковывались, обтачивались, рассверливались различные детали второго «пароходного дилижанса». Черепановы вовлекли в это дело 60 человек, преимущественно кузнецов и слесарей.
Работа продолжалась до весны 1835 года. Кузнецы получили за постройку второго паровоза 330 рублей, слесари — 300 рублей. На паровоз было издержано около 130 пудов железа разных сортов, 35 пудов меди, а также значительное количество припоя, олова, нашатыря и буры. Общая стоимость затраченных материалов составила 800 рублей.
Всего паровоз обошелся в 1,5 тысячи рублей (считая и оплату мастеровых). Это было очень дешево. Для сравнения можно указать, что заграничные паровозы, правда, значительно более мощные и быстроходные, закупленные Герстнером год спустя для Царскосельской дороги, стоили в среднем по 47,5 тысячи рублей каждый, то есть в 30 раз дороже.
К середине марта новый паровоз был закончен и неоднократно «перепускан». Он мог возить составы весом до 1000 пудов (16 тонн).
После успешных испытаний этого паровоза Черепановы снова, еще более настойчиво, поставили вопрос о сооружении рудовозной дороги с паровой тягой.
Однако ни Любимов, ни Белов не спешили с этим делом: ведь тогда пришлось бы строить линию протяжением не в 400 сажен, а более чем в 3 версты. А это требовало больших дополнительных расходов.
Черепановы взялись за подготовку к строительству рудовозной дороги еще до получения официального разрешения от начальства. Весной 1835 года они уже начали дополнительную отливку «брусьев» и «подстаментов», то есть рельсов и подушек{Слово «рельс» в то время еще не употреблялось. Рельсы именовались «брусьями», «колесопроводами» или «рейками». Словом «подстамент» (искаженное «постамент») в документах обычно обозначали чугунные подушки, в которых укреплялись рельсы.}.
Швецов продолжал следить за постройкой «чугунки» и помогал механикам. 6 мая он в качестве члена заводской администрации подписал приказ Верхне-Салдинской заводской конторе об отливке по чертежам, разработанным Черепановыми, такого количества чугунных «реек» (рельсов), которого хватило бы для дополнительной постройки 200 сажен (427 метров) дороги. После отливки возчики должны были доставить рельсы на Выйский завод «на приход механика Мирона Черепанова».
На Выйском заводе также отливались рельсы и подушки. Черепанов заготовлял их для будущей рудовозной линии, а также использовал для ремонта уже имевшейся «чугунки».
Однако официального разрешения на постройку чугунной дороги от завода до Медного рудника заводская контора долго не давала.
Управляющие по-прежнему считали паровой транспорт сомнительной затеей. По-видимому, закулисную борьбу против устройства рудовозной дороги вели и такие влиятельные извозопромышленники, как Клементий Ушков. Для них успех Черепановых означал бы сокращение огромных прибылей, извлекаемых из эксплуатации труда возчиков.
Однако нельзя было без конца откладывать дело, на котором упорно настаивали и Черепановы и Швецов. Управляющие не могли не считаться и с тем, что об изобретении тагильских механиков уже узнала вся страна.
В петербургском «Горном журнале», где сотрудничало немало передовых инженеров, сторонников быстрейшего развития отечественной техники, в мае 1835 года была напечатана статья под заглавием «Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 году».
«Нижнетагильских горных господ Демидовых заводов механик Ефим Черепанов, известный в уральских промыслах множеством полезных заводских машин, им устроенных, занялся в последнее время делом паровых машин», — так начиналась эта статья. Затем рассказывалось о паровых машинах, построенных Ефимом Черепановым и успешно работающих на Медном руднике.
«Сын означенного Черепанова, находясь всегда при отце, так же, как и он, пристрастился к механике и в особенности к делу паровых машин, — говорилось далее. — Для развития его способностей и в поощрении службы, доставлен ему случай быть в Англии, в прошлом 1833 году, где он в кратковременное свое пребывание, при тщательном внимании ко всему, до горного дела относящемуся, особенно вникал в устройство сухопутных пароходов и, несмотря на предстоявшие ему затруднения, как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся, он успел по возвращении своем в Нижнетагильские заводы, в том же 1833 году, устроить небольшой сухопутный пароход, на иждивении господ Демидовых, с помощью отца своего, опытного практика».
В «Известии» подробно описывались те трудности, с которыми столкнулись изобретатели, и рассказывалось о том, как Черепановы успешно преодолели эти затруднения. Отмечена была и поездка по «чугунке» Селастенника. Статья заканчивалась словами:
«Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени.
По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего; оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».
В июле того же года «Горный журнал» опубликовал новую заметку, где кратко сообщалось о втором «сухопутном пароходе» Черепановых. В конце заметки говорилось:
«По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода{Нижне-Тагильский завод упоминается по ошибке. Следовало: от Выйского завода.} до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод».
Обе заметки «Горного журнала» были тогда же перепечатаны в таких распространенных петербургских изданиях, как «Коммерческая газета», «Русский инвалид», «Северная пчела» и т. д.
Поскольку дело приобрело широкую огласку, Любимов, Белов и их единомышленники вынуждены были, наконец, согласиться на осуществление черепановского проекта. В своем рапорте от 31 июля заводская контора сообщала Петербургской конторе:
«Для облегчения перевозки с рудника в Выйский завод медных руд и подрудков{Подрудки — рудная мелочь (смешанная обычно с глиной и т. д.), получавшаяся при просевке и промывке измельченной руды.} здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и ближе перевозить руду». Контора поручала Мирону Черепанову сначала осмотреть полосу местности, по которой должна будет пройти будущая «чугунка», иначе говоря ее трассу, а потом составить смету на сооружение дороги.
В тексте конторского предписания Черепанову уточнялось, что он должен был подсчитать, сколько необходимо будет отлить рельсов, какое количество для этого потребуется чугуна и во сколько обойдется устройство дороги, учитывая
