же победном 1945 году ВВС США объявили конкурс на создание лучшего межконтинентального бомбардировщика.
Поначалу компания «Боинг» предполагала победить малой кровью и представила проект «462» – модернизацию поршневого В-29, но с 6 турбовинтовыми двигателями Т35 фирмы «Райт» и несколько увеличенных размеров.
Однако испытания показали, что фокус не удался. И в апреле 1946 года конструкторы «Боинга» решили поправить дело с помощью экспериментального бомбардировщика Х-В-52. Поначалу его хотели сделать четырехмоторным, но отсутствие подходящих двигателей в конце концов вынудило конструкторов удвоить число силовых установок.
В 1948 году начались его войсковые испытания. Но война в Корее заставила военных поторопиться. И параллельно с «Боингом» в производство был запущен вариант серийного В-36 (прототип УВ-60) компании «Конвэр».
Что же касается В-52, то первые экземпляры из установочной серии «Стратофортресс» опробовали в небе в августе 1954 года. Для своего времени, по мнению американских экспертов, получилась весьма неплохая машина. Экипаж – 5 человек. Впереди – два пилота, навигатор и бомбардир, в хвосте – оператор кормовой стрелковой установки.
Интересная деталь: в случае необходимости пилоты катапультировались вверх, навигатор и бомбардир – вниз, а стрелку сначала следовало дернуть за рычаг, «отстегнув» свою установку от фюзеляжа, а уж потом спасаться, вывалившись из нее.
Чтобы увеличить дальность, под плоскостями подвесили по 3200-литровому сбрасываемому топливному баку. Но даже с ними дальность полета не превышала 8000 км. Пришлось решать проблему дозаправки в воздухе и налаживать производство летающих танкеров КС-135.
Летом 1955 года серийные В-52 стали поступать в войска. В частности, новые машины получило 93-е бомбардировочное крыло с авиабазы Кастль в Калифорнии. И уже в первый год в авариях потеряли две машины, а в следующем году – еще четыре.
Тут бы остановиться, оглянуться, понять, в чем причины аварий, но… На пятки наступали ВВС СССР, летом 1955 года продемонстрировавшие сначала Ту-16, потом М-4, что для американской разведки оказалось полной неожиданностью.
В силу этих форс-мажорных обстоятельств производство «Стратофортрессов» увеличили до 20 штук в месяц, видимо, надеясь, что количество перейдет в качество. И кое-чего действительно добились. Именно экипаж В-52В 21 мая 1956 года сбросил водородную бомбу на атолл Эниветок, а в январе следующего года три бомбардировщика совершили беспосадочный кругосветный перелет, преодолев (с дозаправками) за 45 ч 19 мин 38 920 км.
Однако количество в качество все же не переросло. Узнав из данных разведки, что все аэродромы на территории США оказались под прицелом советских ракет, американцы организовали круглосуточное патрулирование В-52 с водородными бомбами, дозаправляя их в воздухе. А в итоге в 1966 году две машины с 4 водородными бомбами на бортах столкнулись над побережьем Испании. Разразился международный скандал, в ходе которого всплыло, что это не первая катастрофа подобного рода. Еще в 1959 году то же самое произошло над штатом Кентукки… Однако лишь после третьей катастрофы, в 1968 году над Гренландией, высшие чины ВВС США и администрация Белого дома наконец-таки поняли, что подобное боевое дежурство опаснее скорее для своих союзников, чем для потенциального противника.
В-52 посадили на аэродромы и стали модифицировать. Так, у модификации «С» увеличили запас топлива, перед разведывательным полетом в бомболюк помещали двухместную капсулу со специальной аппаратурой. У машин серии «G» кормового стрелка пересадили в общую кабину, а батареей из четырех 12,7-мм пулеметов он стал управлять дистанционно, с помощью радиолокационного или телевизионного прицела.
Вооружение пополнили 2–3 ракетами «Квейль» с обычной боеголовкой и системой активных помех, создававшей на экране радара такой же эхо-сигнал, что и сам самолет. А главным оружием стали 2 самолета-снаряда «Хаунд дог», которые помещались на подкрыльевых пилонах. Они несли ядерные боеголовки, развивали скорость в 2 М (т. е. вдвое выше скорости звука) и обладали дальностью полета до 1000 км.
Наконец, модификацию «J» хотели сделать носителем баллистических ракет «Скайболт», но из затеи ничего не вышло. Правда, сама машина оказалась лучшей из всех В-52, ее усиленная конструкция позволяла летать с большими скоростями на малых и сверхмалых высотах. Машина также получила более мощные и экономичные двигатели, пулеметы заменили 6-ствольной пушкой «Вулкан», причем новая система управления огнем якобы позволяла сбивать не только истребители, но и ракеты класса «земля-воздух»…
В итоге получилась машина, которая хотя, к счастью для нас всех, так никогда и не участвовала в глобальной ядерной войне, зато вдоволь повоевала во Вьетнаме. Кстати, там тоже не обошлось без потерь. По данным самих же статистиков США, с ноября 1972 года по январь 1973-го, в районах Ханоя и Хайфона было потеряно не менее 17 «Стратофортрессов».
Но уцелевшие В-52, постоянно модернизируясь, продолжали оставаться на вооружении, подобно нашим Ту-16 и Ту-95, до конца ХХ века.
По идее, противостоять В-52 с нашей стороны должен был бомбардировщик Ту-95. Поначалу с ним тоже не все ладилось. Однако, на наше счастье, в те же 50-е годы «трофейные» немецкие инженеры создали турбовинтовой двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с., а вскоре был готов и самый мощный в мире ТВ-12 (12 тыс. л.с.).
Его-то и поставил Туполев на свой самолет. По постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 11 июля 1951 года, будущий бомбардировщик «95» должен был развивать скорость 900–950 км/ч, подниматься на 13–14 тыс. м, преодолевать без дозаправки 14–15 тыс. км и везти 6-20 т бомб.
Но пока шла доводка ТВ-12, экспериментальный Ту-95 оснастили четырьмя спаренными ТВ-2, вращавшими через редуктор соосные винты. И 12 ноября 1952 года экипаж летчика-испытателя А. Перелета поднял машину в воздух. Начались летные испытания, которые вскоре закончились катастрофой. В одном из полетов разрушился редуктор, не вынеся нагрузки. Начался пожар, пламя пережгло тяги управления, и самолет разбился. Из 10 членов экипажа шестеро спаслись. Но четверо, в том числе Перелет, погибли.
В ходе разбирательства выявился драматический факт: катапультных кресел на Ту-95 не было, поэтому из передней кабины летчики выбирались через нишу стойки шасси, которое перед этим следовало выпустить. В аварийной обстановке это удавалось сделать далеко не всегда…
Летные испытания продолжили на втором экземпляре, уже с двигателями ТВ-12. Экипаж под командованием летчика-испытателя М. Нюхтикова с февраля 1955 года продолжил программу. Но тут выяснилось, что американцы нас опередили, и бомбардировщик решили запустить в серию, хотя ни его скорость (882 км/ч), ни высота полета (11,3 км) не отвечали требованиям заказчика.
Модернизацию опять-таки, по примеру американцев, продолжили по ходу дела. И к 1957 году самолет стал развивать скорость 905 км/ч, потолок достиг 12,1 тыс. м, а дальность полета с нормальной нагрузкой составила уж 16 750 км.
А.Н. Туполев, чуть ранее переделавший бомбардировщик Ту-16 в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, и здесь решил не отступать от традиции. В 1957
