ней есть статья о беседе Куйбышева с американскими журналистами («корреспондентом “Нью-Йорк таймс” г. Дюранти, представителями “Ассошиэйтед пресс” г. Ричардсоном, “Юнайтед пресс” г. Бердом, “Интернэйшенел ньюс сервис” г. Парротом и др.»), есть упоминание, что интервью широко цитируется американскими СМИ, но никакой информации, что именно спрашивали, что Куйбышев отвечал и почему отказался от американской помощи.
Каждый день комиссия Куйбышева сообщает о все новых и новых привлекаемых средствах. Например, 5-го же марта она говорит, что экстренно готовятся к выходу ледокол «Красин» и ледорез «Литке», то есть весь советский ледокольный флот.
«В случае, если операции по спасению экспедиции Шмидта затянутся, спешно ремонтируется ледокол “Красин” и ледорез “Литке”. Ленинградские большевики обязались отремонтировать ледокол “Красин” в один месяц. Если операции по спасению займут продолжительное время, “Красин” может быть чрезвычайно полезным».
Очевидно, что в ближайшие три месяца ни «Красин», ни «Литке» и близко подойти к челюскинцам не смогут. «Литке» не удалось пробиться через 20 км ноябрьского льда, как же ему преодолеть сотни километров льдов зимних?
Можно долго изображать в прессе активность, писать про мобилизацию собак, армады перемещаемых самолетов, дирижаблей, ледоколов, но реальность неумолима: на Севере есть только один исправный самолет и только два пилота. Для спасательной операции, за судьбой которой следит весь мир, этого явно мало. Доставить авиацию на Север зимой – это действие за гранью возможного. И советское правительство отдает приказ на совершение подвига.
Главная проблема – отсутствие самолетов
Для публики Правительственная комиссия могла изображать любую активность, но все же вызволять людей со льдины было нужно. Возможно, получая доклады с мест, члены комиссии понимали недостаточность средств, находящихся на Чукотке. Необходимо было предпринимать практические шаги, и предпринимать быстро. При колоссальных расстояниях, отделяющих Чукотку от Большой земли, любые решения воплощались в жизнь с огромной задержкой. Если реагировать недостаточно быстро, то можно опоздать фатально. Хотя помощь от американцев решили не принимать, все же Аляска была единственной надежной базой, с которой можно было перебросить самолеты. Первое практическое решение было нетривиальным. В Америку были направлены летчики с целью… купить два самолета и перегнать их с Аляски на Чукотку. Тем самым американские самолеты в какой-то степени становились советскими. Действие совершенно абсурдное с точки зрения здравого смысла, но, возможно, оправданное идеологически? Я не знаю, насколько люди понимали странность этого решения тогда, но и сейчас всю глубину его нелепости мало кто осознает. Товарищ Сталин знал толк и в пропаганде, и в нестандартных ходах.
Направить в США решили Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева. Иосиф Виссарионович обосновывал это так: «Леваневский – герой американского народа, и Слепнев – герой американского народа». «Герои» – это большое преувеличение, но медийную известность в США оба советских пилота имели. Так зачем же упускать такую хорошую рекламную возможность? Известность летчиков в американских СМИ усиленно эксплуатировалась. Куйбышев в беседе с американскими журналистами 28 февраля 1934 г. говорит об этом прямо и подробно: «Напомню, что летчик Слепнев вместе с пилотом Галышевым принимал участие в розысках американского пилота Эйелсона…» И дальше идет длинный исчерпывающий рассказ о тех давних событиях, потом такой же обстоятельный спич про Леваневского и Маттерна: «…когда мы получили сведения о несчастье, постигшем Маттерна, правительство немедленно дало распоряжение…».
Конечно, летчики, отправленные в столь долгий вояж, способны были приступить к спасательным работам спустя лишь очень продолжительное время. По тем временам им нужно было совершить практически кругосветное путешествие: перелететь в Берлин, потом в Лондон, затем пересечь на корабле Атлантику, переехать Американский континент, кораблем вдоль западного побережья переместиться на Аляску и уже оттуда пытаться попасть на чукотский берег. Челюскинцы, напомню, все это время должны были ждать помощи на льдине посреди Ледовитого океана, пережидая морозы и метели в палатках. Но этот маршрут все равно был реальней, безопасней и быстрее, чем любой вариант из Советского Союза. В те годы Чукотка в зимний период была напрочь отрезана от остальной страны.
Вместе с летчиками в тур отправляется Георгий Ушаков, к тому времени уже известный полярник. Его назначают уполномоченным Правительственной комиссии, старшим этой группы, а по прибытии на Чукотку он должен стать самым главным местным начальником и принять руководство спасательной операцией.
О начале путешествия Ушаков потом напишет: «Постановление о нашем выезде на Аляску состоялось в ночь на 16 февраля. 17 февраля вечером мы были уже в Берлине». Он только не уточняет, кто это «мы». Леваневский же жил в Полтаве, он не мог вылететь сразу, ему еще в Москву предстояло приехать. Леваневский вылетает из Москвы на пассажирском самолете линии Москва – Кенигсберг – Берлин 18-го, спустя пять дней после катастрофы, и прилетает в Берлин 19-го вечером, где присоединяется к Ушакову и Слепневу. 20 февраля они все вместе вылетают в Лондон – прямо скажем, это не суперскорость, так как на тот момент челюскинцы уже семь дней сидят на льду. В какой-то степени повторяется история с Маттерном.
А возможно, двух летчиков отправили в совершенно пропагандистский тур, не рассчитывая, что им реально придется принимать участие в эвакуации. Может быть, рассказывая всему миру про невероятные авиационные силы Чукотки, Правительственная комиссия сама в них верила? В любом случае в течение нескольких первых недель после гибели парохода помощь могли оказать только те, кто уже находился на арктическом побережье. Для руководства спасательными работами там была создана местная «чрезвычайная тройка», главой которой был назначен Гавриил Петров, начальник полярной станции на мысе Северный.
Анатолий Ляпидевский с 13 по 18 февраля пережидает пургу в заливе Лаврентия. Наконец у него прекрасная погода.
«18-го с утра ветер сразу затих. Термометр показывает 19° мороза. На небе ни облачка. Запускаем моторы, берем старт и через сорок минут опускаемся в Уэллене. Здесь нас уже ждет наш первый “АНТ-4”. Пересаживаемся, взлетаем. Внезапно замечаю, что снова не работают приборы. Не работает саф, масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора. Снова посадка. Локти готов грызть от досады. Теперь жди погоды, которую здесь нужно, как говорят, ловить за хвост. Больно, обидно, тяжело. Ведь там ждут, надеются, верят».
А на мысе Северный бригада авиатехников совершает настоящий подвиг и заканчивает ремонт самолета «Н-4», который продолжался под открытым небом три зимних месяца. Самолету восстановили шасси и сменили двигатели. Приборы, если читатель помнит, у него еще и летом не работали, но летчик приноровился летать без них. 20 февраля при хорошей погоде экипаж Федора Куканова взлетает и берет курс на ледовый лагерь. В состав экипажа входят три человека: пилот, штурман и бортмеханик. В этот день они
